Listado de la etiqueta: Eric Johnson

Nos encontramos en el tercer año de una pandemia en la que la vida prácticamente se ha normalizado en casi todos los países, excepto en China. La política “Cero-Covid” impuesta por el Partido Comunista ha tenido un gran impacto en la economía china, pero ¿cómo ha afectado o afectará ese impacto al resto del mundo? Para profundizar en este asunto 4Asia conversó con Eric Johnson especialista en comercio global y logística, periodista y editor del Journal of Commerce.

Jonhson explica que todavía no hemos visto el impacto final de los efectos a largo plazo de la pandemia, especialmente de las fuertes restricciones de China por el COVID, porque aún no está claro qué tan dispuestas están las empresas a trasladar la producción fuera de China. Una cosa que muchos de los que hablan de “reshoring o nearshoring”, es decir de traslado a otro destino o acercamiento al país de origen de la empresa, no entienden es que las bases de proveedores y las redes logísticas en China son muy sofisticadas.

No es solo una cuestión de costes, sino de conveniencia y consistencia, afirma el experto. Diversificarse hacia otros países o llevar la producción de vuelta a casa es un proceso complejo y, a veces, costoso. Las empresas están esperando para ver si las interrupciones de Zero COVID persistirán en 2023, pero la relajación de las restricciones por parte del gobierno chino la semana pasada parece sugerir que se han dado cuenta de que los importadores en América del Norte y Europa no pueden soportar tanta incertidumbre, por lo que han actuado, sostiene Johnson.

El gobierno chino en los últimos días ha relajado las duras medidas de prevención de contagio, pero el daño a su economía ya está hecho. Hemos visto cómo algunas de las grandes empresas están considerando mudarse de China o abrir otros fàbricas, ya sea en casa o en países que ofrezcan mayor seguridad y menos restricciones. Si eso sucede a gran escala…

 ¿Cree usted que podríamos ver un cambio completo o la dinámica comercial?

R: Comencemos por hacer una revisión histórica de como los importadores ven el abastecimiento. Para ello tomemos datos de una década atrás. Ha habido una discusión sobre una estrategia de abastecimiento de china +1 o China +2 durante 15 años. A medida que China se volvió tan dominante en las exportaciones, los grandes importadores se dieron cuenta claramente de que dependían mucho de otro país y exploraron oportunidades para diversificarse. Se alcanzó un pico justo en el momento de la pandemia en el que China ya no pudo aumentar su participación en el mercado de exportaciones. Los costos crecientes de mano de obra y energía ya estaban obligando a los importadores a mudarse a lugares como Vietnam, Indonesia e India. Por lo tanto, lo que ha sucedido en el 2022 solo ha servido para acelerar este proceso. Ahora bien, gran parte del debate sobre la reubicación es solo una discusión, al menos en este momento. No todo lo que empresas dicen en las llamadas trimestrales realmente sucede. Especialmente porque los problemas de la cadena de suministro se han aliviado y el precio de enviar mercancías por mar se ha reducido drásticamente en los últimos seis meses.

¿Prevé algún cambio en el futuro del comercio? ¿Cambios de patrones o reducción de bienes que exportan Estados Unidos de China?

R: Los patrones de comercio siempre cambian, así que definitivamente sí. Antes de la adhesión de China a la OMC en 2001, los importadores se abastecían en otras naciones de Asia, e incluso esas fuentes cambiaban con frecuencia. Definitivamente veremos una mayor diversificación, pero China no pasará de proporcionar del 50 al 60 por ciento de todos los bienes a Europa y América del Norte al cero por ciento en dos años.

La política “Cero-Covid” en Shanghai fue un ejemplo extraordinario de interrupción del sistema comercial. ¿Cuánto diría usted que afectó al comercio internacional? ¿Tomaron las empresas estadounidenses alguna decisión drástica para evadir esa situación?

R: Definitivamente ha tenido un efecto, pero tal vez no tan grande como parece. En general, los puertos permanecieron abiertos en gran medida. Incluso las fábricas a menudo se mantenían en funcionamiento mientras se aplicaban fuertes restricciones a la población de China. Aunque si es cierto que las empresas tuvieron que buscar otras opciones, provienen de otras regiones, principalmente en otras partes de Asia. Un punto curioso e interesante es el desarrollo que el comercio entre América del Norte y Europa ha experimentado a lo largo de 2022, incluso cuando la demanda de bienes de Asia comenzó a disminuir alrededor de septiembre.

¿Cuánto tiempo le tomará a China en retomar la normalidad previa a la pandemia y cuando sus puertos operarán sin demoras?

R: Los puertos en este momento están operando con normalidad, excepto en situaciones en las que han surgido infecciones de Covid y han sido cerrados por unos días. La relación de las políticas de “Cero-Covid” probablemente significará que las fábricas pueden operar con normalidad, pero la incertidumbre es si las infecciones de Covid comienza a afectar a la población como lo ha hecho en otros países una vez que se levantaron las restricciones. Si fuera así, entonces las restricciones serán de nueva el único mecanismo para operar puertos, camiones y fábricas.

¿Cuál es el coste de un contenedor de China a los EE. UU. hoy, en comparación con años anteriores? ¿Cuál sería la proyección de esos costos el próximo año? ¿Y cómo esos costos afectarán los precios de los EE.UU.?

R: El costo de enviar un contenedor de China a los EE. UU. se redujo significativamente en la segunda mitad de 2022. Para envíos individuales que se mueven en lo que se llama el mercado al contado, esa caída es de alrededor del 90 por ciento (aunque el precio actual está bastante en línea con 2019 antes de la pandemia). Para los grandes importadores que mueven contenedores llenos de mercancías con contratos a largo plazo, las tarifas han bajado entre un 50 y un 75 por ciento. Y eso significa que cuando negocien su próxima ronda de contratos en la primavera de 2023, las tarifas serán mucho más favorables (y también en línea con lo que pagaban antes de la pandemia). Es difícil decir si las tarifas más bajas afectarán el precio de los bienes, porque históricamente los precios de los bienes tienden a subir con el tiempo, independientemente de los costos de logística. Las tarifas de envío desde la década de 1970 hasta 2019 apenas cambiaron en términos de dólares reales, incluso cuando el precio de los bienes aumentó significativamente.