La pandemia ha ejercido un importante efecto transformador en las dinámicas de generación de flujos de inversión extranjera a nivel mundial. En el caso de China, el impacto de la crisis sanitaria se ha visto ampliamente reflejado en los ritmos de desarrollo de los proyectos contemplados en el marco de la iniciativa de la Franja y la Ruta que alcanzaron una inversión de 23.500 millones de dólares durante el primer semestre de 2020, según un informe de Moody’s. Las tensiones financieras se están produciendo a nivel mundial y estos volúmenes sugieren que la inversión a final de año estará bastante lejos de alcanzar los 104.700 millones de dólares que se registraron un año antes.
Los efectos de la pandemia en la economía internacional se prolongarán todavía durante varios años, y la construcción de infraestructuras que conecten China con Asia, Europa y África no volverán a tener los mismos ritmos de despliegue que se alcanzaron durante 2014-2019 hasta al menos dentro de un par de años. No obstante, las conexiones y las rutas abiertas hasta el momento por la nueva Ruta de la Seda siguen siendo un factor dinamizador en el desarrollo y crecimiento económico de los países que participan de la iniciativa, unos 139 según la agencia Moody’s. Y el Canal de Suez es un enclave estratégico en todo este esquema.
A diferencia del canal de Suez, la encrucijada del estrecho de Malaca en Malasia como vía de comunicación de China con el exterior podría suponer que su bloqueo por cuestiones geoestratégicas conllevara a que el gigante asiático quedara aislado del comercio internacional y, por ende, del suministro de los recursos energéticos necesarios para seguir manteniendo el desarrollo de su economía. Sin embargo, en el esquema de la Ruta de la Seda Marítima, el canal de Suez supone para China su conexión con los mercados europeos y, para el mundo en general, el bloqueo de este enclave estratégico representa la paralización del 12% del tráfico mundial de mercancías por vía marítima.
Por el canal de Suez pasa diariamente un volumen de tráfico que se estima en 9.600 millones de dólares entre los cerca de 50 barcos que cada día utilizan este canal, entre los que figuran buques portacontenedores, petroleros y otro tipo de cargueros en los que se transporta artículos de consumo como ropa y muebles, además de piezas para la fabricación de automóviles, entre otros componentes. Su uso como vía de comunicación entre Oriente y Occidente conlleva que la actividad de transporte de mercancías que se dirige hacia los puertos del oeste asciende diariamente a 5.100 millones de dólares, mientras que el tráfico que se dirige hacia el este está valorado en 4.500 millones de dólares, según la revista especializada Lloyd’s List.
La demora en la recuperación de este tránsito de mercancías está desviando el tráfico por la vía anterior a la construcción del canal de Suez, que supone bordear el extremo sur de África por el Cabo de Buena Esperanza. Desviar el tráfico por esta ruta suma más de 12 días al tiempo de transporte, algo más de 5.600 kilómetro, además del exceso en consumo de carburante que supone incrementar significativamente los costes de uno de los medios de transporte considerados más rentables.
La cadena de suministro se resiente por el bloqueo del canal de Suez, mientras China tiene ante sí la oportunidad de revitalizar el único corredor terrestre que contempla la iniciativa de la Franja y la Ruta para dinamizar el transporte de mercancías por vía férrea. El tren que conecta varias ciudades chinas con hubs de distribución de mercancías en varios enclaves estratégicos en Europa, y que tiene como trayecto más largo el que conecta la ciudad china de Yiwu con Madrid, pone de relieve la estrategia en la definición de las nuevas infraestructuras planteadas como parte de la Ruta de la Seda. Aunque la inversión en el desarrollo de los proyectos contemplados en esta iniciativa haya reducido su intensidad por motivos de la pandemia, las infraestructuras ya desplegadas comienzan a cobrar relevancia en el esquema de transporte del comercio internacional.
