Entradas

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

/0 Comentarios/en , /por

Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

Las mafias chinas en los puertos latinoamericanos. Nieves C. Pérez Rodríguez

/0 Comentarios/en , /por

La organización no gubernamental con sede en Washington D.C., Coalición Internacional Contra las Economías Ilícitas, presentó un estudio titulado “El lado oscuro de las economías ilícitas y el lavado de dinero” en el que muestra cómo en las últimas décadas la convergencia de estructuras criminales transnacionales y economías ilícitas han crecido exponencialmente hasta el punto de ser un peligro latente para los intereses de seguridad nacional de los Estados Unidos, así como para los Estados de la región.

Los fondos de estas transacciones ilegales alimentan la creciente corrupción, inestabilidad y violencia mientras desestabilizan los mercados de las Américas, la gobernabilidad y la seguridad colectiva. Asimismo, el estudio explica cómo estos grupos criminales han aprendido a operar en un mundo globalizado e interconectado, haciendo uso de la tecnología y los medios de transporte.

Las zonas francas representan hoy en día aproximadamente 68 millones de empleos directos y suponen más de 500 millones en valor directo relacionado con el comercio. Sin embargo, la normativa y la supervisión dentro de estas zonas no ha ido evolucionando al mismo tiempo de la oferta mundial, pues actualmente los marcos legales de estas zonas económicas especiales, como también se les llama, no consideran el lavado de dinero ni las vulnerabilidades y riesgo de actividades ilegales, sostiene el estudio.

Los marcos legales de los Estados que se aplican en estas zonas son excepcionales, por lo tanto, las actividades económicas en las zonas francas quedan fuera de la jurisdicción de proveedores de la industria financiera y en muchos casos esos vacíos los llenan las mafias o grupos ilegales.

El tráfico marítimo es el método más usado para el contrabando de drogas ilícitas, falsificaciones y otros productos, a través de las rutas en el Atlántico, el Pacífico y el Mar Caribe y el Golfo de México.

Los cárteles de la cocaína en México junto con otros grupos del crimen organizado tienen una gran influencia sobre los puertos marítimos más grandes, como Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, donde controlan las operaciones de contrabando de químicos del fentanilo y otras drogas ilícitas y desde dichos puertos sacan a los Estados Unidos y el resto del mundo una larga lista de productos de contrabando.

El autor insiste en que las irregularidades presentes en las Zonas Francas en la región puede causar efectos rebote a nivel mundial. Por ejemplo, el Cartel del Tabaco, que cuenta con numerosas empresas y conexiones con el Cártel de Jalisco Nueva Generación y los Zetas han importado ilegalmente cigarrillos ilícitos de China, Emiratos Árabes e India utilizando las estas zonas económicas especiales para la movilización. la mayor incautación de cigarrillos registrada se dio en Texas en 2020 por un valor estimado de 88 millones de dólares.

En este gran entramado internacional hay puertos claves como el de Panamá, que es estratégico para el movimiento del mercado ilícito. Concretamente este puerto se ha convertido en el punto de mayor lavado de dinero del narcotráfico y facilitadores criminales, con clientes como el Cártel de Sinaloa mexicano o la FARC de Colombia.

En la triple frontera entre Paraguay, Argentina y Brasil el clan Barakat tiene su centro para el lavado de fondos para Hezbollah y otros grupos criminales. En el triángulo norte de América Central (Honduras, El Salvador y Guatemala) operan pandillas transnacionales que aprovechan la inestabilidad política de esos países para movilizar migración de manera masiva. Precisamente las que reportan los medios que constantemente llegan a los Estados Unidos.

Explica el autor que, además, Estados criminales y regímenes autoritarios populistas como el de Venezuela seguidos por Nicaragua y otros miembros de la alianza bolivariana, permiten o incluso colaboran con las economías ilícitas.

China por su parte, controla una parte o la totalidad de los 37 puertos en América Latina a través de la Ruta de la Seda, ahora llamada BRI. China puede expandir sus operaciones de comercio ilícito y prácticas comerciales con movimientos de contrabando de fentanilo, precursores de metanfetaminas y medicamentos falsificados.

Curiosamente, apunta el estudio, son mucho los casos en los que la policía local de los puertos no está autorizada para inspeccionar nada en las áreas portuarias controladas por China. Cita un ejemplo en el que un buque transportaba cuatro toneladas de tomates de China a Honduras en una bodega no refrigerada, algo imposible para la preservación del producto. En este caso en particular se pudo saber que el barco estaba transportando realmente barriles de productos químicos no identificados y fueron descargados sin pasar por aduana.

Las actividades financieras ilícitas de las mafias chinas constituyen uno de los mayores centros del lavado de dinero en el mundo. Se estima que lavan alrededor de 1.4 a 2 billones de dólares a través de las zonas francas. Los sistemas bancarios clandestinos chinos, el uso de cuentas espejo, fuga de capitales y los sistemas de remesas alternativos como “Fei chein” que a veces utilizan el valor basado en el comercio para determinar la tasa de cambio (sobre evaluada) son vehículos ideales para transferir dinero fuera del país.

Todas estas prácticas son una amenaza para la seguridad nacional de los Estados Unidos, apunta el autor, pero también para la estabilidad de la región.

Las amenazas a la seguridad nacional son exacerbadas aún más por el volumen de tráfico de armas y drogas en la región, junto con el alto volumen de productos no inspeccionados en los puertos, pero una vez más el estudio enfatiza que es mucho peor en los puertos ubicados en las zonas francas. Alerta también sobre cómo estos grupos criminales han conseguido tal nivel de sofisticación que el riesgo ahora mismo es que puedan empezar un contrabando de armas de destrucción masiva usando esos mismos puertos frente a la falta de intervención de fuerzas de seguridad.

El estudio concluye que las principales razones de la falta de supervisión, transparencia y aplicación coherente en zonas francas y puertos es fundamentalmente la falta de uniformidad y cooperación entre países. Sumado a la corrupción que es también un factor clave en la multiplicación de la delincuencia.

Es crucial fortalecer la cooperación hemisférica en la Américas, así como robustecer los sistemas políticos legítimos de la región. El autor insiste en que la Administración Biden debe designar la corrupción como parte central de la seguridad nacional para mantener la lucha contra la cleptocracia, las finanzas ilícitas y intercambios ilegales. Así mismo, el Congreso debería aprobar legislación que etiquete estas prácticas como prioritarias de la seguridad nacional de los Estados Unidos.

 

 

 

China, de puerto en puerto

/0 Comentarios/en /por

En las series de TV que ahora que están tan de moda se puede constatar el sostenido empeño de los guionistas en ligar las tramas a la actualidad más inmediata. Así, en The Good Fight puede seguirse en ficción las ultimas semanas de Trump en la Casa Blanca y las primeras, y grandes, tribulaciones de Biden, o el problema de los anti vacunas en varias otras. Y hay una teleserie, Stella Blomkvist, que se atreve con la estrategia china de expandir negocios e influencia poniendo dinero sobre la mesa, blanco o negro, y logrando posiciones estratégicas adelantadas en infraestructuras y negocios en países europeos. Esta, que es una constatación y una preocupación, se plantea en la serie con una crudeza que no se exhibe en Bruselas donde hay voces influyentes que defienden que China es, de momento, más una oportunidad de mercado que una amenaza.

 

Adelantemos que la serie no es buena pero parte de un supuesto que se repite en varios países: una empresa china, con paraguas estatal por supuesto, compra una isla en Islandia y quiere hacerse con la gestión de varios puertos. En el comité islandés de negociación el interés de Islandia aparece en todo caso como efecto secundario porque la clave es la pugna entre los negociadores por ver quien recibe más incentivos monetarios de China. En todo caso este no es el eje de la trama (si fuera así tal vez ganaría interés). La clave argumental es la investigación de una serie de crímenes que revela la relación de los negociadores con China con los bajos fondos islandeses relacionados con tráfico de jóvenes eslavas, drogas y actividades relacionas con esto.

 

El puerto griego del Pireo, considerado la gran puerta de entrada de los productos asiáticos a Europa, es uno de los ejemplos de la expansión de las empresas chinas en la red global de puertos.

Después de la Gran Crisis de 2008-2009, Grecia tuvo que llevar a cabo reformas y privatizaciones para pagar sus deudas tras el rescate financiero internacional.

El gigante estatal chino, Cosco, vio una oportunidad para entrar en la industria portuaria de un país en crisis. Fue así como adquirió el 51% del Pireo, bajo un acuerdo que le permitiría hacerse con el 67% cinco años después.

 

La misma compañía está en conversaciones para adquirir una participación en el puerto de Hamburgo, Alemania. Si llegara a concretarse, sería la octava mega inversión portuaria de Cosco en Europa.

Y otro de los gigantes chinos, Shanghai International Port Group, se ha hecho con el control del puerto israelí de Haifa.

Esos son algunos de los capítulos más recientes de una larga historia de expansión portuaria, que en los últimos años se ha dado en el contexto de la llamada Ruta Marítima de la Seda, iniciativa que forma parte de un plan más amplio de inversión de los capitales chinos en obras de infraestructura alrededor del mundo. Para conseguir ese objetivo, tener el control de las concesiones portuarias en puntos geoestratégicos es fundamental, señala un informe elaborado por la BBC que sostiene que distintas estimaciones apuntan a que empresas del gigante asiático controlan actualmente cerca de 100 puertos en más de 60 países.

 

Sin embargo, esta no es una historia de éxito completo. Un análisis del China Power Project, perteneciente al Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales (CSIS, por sus siglas en inglés), con sede en Washington D.C., titulado “¿Cómo influye China en la conectividad marítima global?” pone de relieve las dificultades. Así está el caso del puerto de Gwadar, un componente clave del Corredor Económico China-Pakistán, que pese a los anuncios, ha terminado estando “infrautilizado”.

“El gobierno paquistaní tuvo que tomar medidas desesperadas a principios de 2021 para reactivar el puerto”, señala el análisis del CSIS. También agrega que algunos proyectos importantes aún no se han materializado por completo, como el puerto de Bagamoyo en Tanzania.

Otro aspecto de las operaciones chinas en la industria portuaria, agrega el documento, tiene relación con los términos de las negociaciones que se llevan a cabo con países endeudados con Pekín.

 

Son algunos ejemplos de la puesta en marcha de una estrategia basada en la ausencia de límites y reglas a la hora de negociar por parte de un Estado totalitario, de las presiones sobre Estados vulnerables para conseguir ventajas y en la falta de garantías de cumplimiento y calidad en la ejecución de los acuerdos. No es eficiencia todo lo que reluce en la propaganda china.