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THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda a través del Mecanismo 16+1. Águeda Parra

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El hecho de que la nueva Ruta de la Seda tenga como punto final Europa, a través de la ruta terrestre por vía férrea y también desde la vía marítima, ha hecho intensificar la labor diplomática del gigante asiático en el viejo continente. Aunque de una forma integrada todos los países miembros de la Unión Europea (UE) están representados en las relaciones bilaterales con China a través de la Comisión Europea, la estrategia de “divide y vencerás” ha sido la opción elegida por el gigante asiático para tener una política exterior individualizada con los países de la Europa Central y Oriental, conocidos también por su acrónimo, PECO.

El Mecanismo 16+1 es la plataforma creada por China en 2012 para reunir a los países PECO, 11 países pertenecientes a la UE y 5 países de los Balcanes Occidentales, en un grupo de trabajo que fomente el incremento del comercio y las inversiones bilaterales, contando con la UE como observador. Las medidas de restricción aplicadas en la UE después de la crisis financiera de 2008 promovieron que estos países encontraran en la vía China una opción paralela de conseguir un mayor desarrollo económico a través de las inversiones y el comercio con el gigante asiático. De ahí que recientemente Grecia haya decidido unirse a la plataforma, pasando a denominarse con la adhesión del nuevo miembro Mecanismo 17+1. Con este movimiento, Grecia conseguirá gracias a su cercanía con el resto de países integrantes a la plataforma integrarse dentro de las políticas de comercio y de inversión que está promoviendo China en la región.

Previo a la incorporación de Grecia en la plataforma, para China el Mecanismo 16+1 suponía la herramienta perfecta para promover su iniciativa estrella, la nueva Ruta de la Seda. La inversión en infraestructuras de transporte está especialmente diseñada para impulsar la conexión entre estos países, de modo que favorezca una mayor capilaridad de los productos chinos cuando alcanzan Europa por la ruta terrestre. Con la adhesión de Grecia, China suma a su enfoque geoestratégico dentro del Mecanismo 16+1 la Ruta de la Seda Marítima. Se trata de conectar el puerto de El Pireo, proyecto insignia de las inversiones chinas en el Mediterráneo, con el corazón de Europa a través de las infraestructuras desplegadas a través de estos países. Junto con la componente comercial y de inversión, el incremento de la influencia geopolítica de China en Europa es otro de los factores de interés para el gigante asiático, consiguiendo que estos países no siempre estén alineados con las políticas dictadas desde Bruselas, principalmente en cuestiones relacionadas con la denuncia de la situación de los derechos humanos en China.

La evidente desigualdad de tamaño entre los países con respecto a China ha propiciado una relación más inclinada a favorecer los intereses del gigante asiático, generándose un volumen mayor de exportaciones de productos chinos hacia estos países que los flujos que se generan en sentido contrario. Aunque el comercio entre China-PECO fue mucho más intenso en los primeros años, relajándose en estos últimos años, entre 2012 y 2018 creció un 8,1%, desde los 56.100 millones de dólares que se registraban en 2012 a los 89.300 millones de dólares de 2018. Unas cifras que se alejan bastante del objetivo inicial que aspiraba a alcanzar un volumen de comercio de 100.000 millones de dólares. Esto supone que incluso en el caso de los países de los Balcanes Orientales, la UE sigue siendo el socio comercial principal, suponiendo más del 70% de todo el comercio, mientras que China se sitúa como segundo socio con algo más del 5%. Desde el punto de vista de las inversiones, las empresas chinas de forma conjunta han destinado más de 12.000 millones de dólares a fomentar el desarrollo de infraestructuras de transporte y proyectos de energía, principalmente.

Después de pasados siete años desde que se lanzara la iniciativa, la percepción de los países es que los resultados de esta colaboración con China no han resultado tan rentables como en un principio pensaban. Principalmente por la falta de alineación de los objetivos económicos a corto plazo planteados por la plataforma 16+1 con la visión estratégica a largo plazo con la que China ha diseñado su vinculación con estos países. Mientras China sigue apostando por impulsar sus objetivos vinculados con el desarrollo de la nueva Ruta de la Seda, las barreras comerciales y de inversión que restringen las operaciones en China ha hecho surgir el escepticismo entre los países de la plataforma.

La posición geopolítica y geoestratégica que le proporciona a China el grupo de los 16+1 requiere que el gigante asiático busque fórmulas innovadoras para seguir manteniendo activos los intereses de los integrantes de la plataforma. Principalmente porque no todos los países integrantes muestren el mismo nivel de simpatía hacia China. Según un estudio, los participantes más activos y con mayor liderazgo dentro del Mecanismo 16+1 son la República Checa, Hungría, Polonia y Serbia. Entre los socios más ambiciosos se encuentran Bulgaria, Letonia, República de Macedonia del Norte, Rumanía y Eslovenia. El tercer grupo está formado por los seguidores, formado por Croacia, Estonia, Lituania y Eslovaquia, mientras que los menos activos son Albania, Bosnia-Herzegovina y Montenegro. Puesto que las iniciativas chinas no aseguran automáticamente una actitud positiva entre los países, como tampoco sucede con los fondos y la inversión destinada por la UE a estas regiones, la situación plantea una revisión del enfoque tanto por parte de China como de Europa para conseguir que el Mecanismo consiga sus objetivos mientras se preservan las reglas y las leyes que garantizan una Europa unida. (Foto: Martino Monti)

THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda no se detiene, sigue avanzando por el Mediterráneo. Águeda Parra

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El poder de China como primera potencia exportadora ha impulsado que los puertos chinos se sitúen entre los más importantes del mundo. De hecho, el volumen de transporte de mercancías que se mueve por mar es del 90%, de ahí que los 120 puertos más grandes del mundo movieran 654 millones de TEU en 2018, registrando un incremento del 4,9% respecto al año anterior, según Alphaliner.

Asia es el gran centro de distribución de mercancías por vía marítima. El dominio de sus puertos es tal que, en la lista One Hundred Container Ports de Lloyd en su edición de 2018, solamente quedan fuera de Asia en el Top20 cinco puertos, los tres europeos más importantes, Róterdam en los Países Bajos, Amberes en Bélgica y Hamburgo en Alemania, junto con el de Los Angeles y Dubai. En esta clasificación, Shanghai figura en la primera posición entre los puertos de contenedores más importantes del mundo, con capacidad para mover más de 40 millones de TEU en 2017, un 8.3% más que el año anterior, de un total de 588 millones de TEU que conjuntamente movieron los 100 principales puertos de contenedores del mundo. Esta cifra supone que, en conjunto, los puertos de contendores movieron un 6% más que en 2016.

El potencial de la Ruta de la Seda Marítima ha supuesto la inversión de China en puertos estratégicamente identificados en la vía del Indo-Pacífico, que le sirven al gigante asiático como nuevos mercados para sus productos chinos, pero también realizan una función logística de abastecimiento de los grandes buques portacontenedores en su tránsito hacia y desde Europa. Se trata de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán, cuya conexión con las vías terrestres hacia las capitales chinas de las provincias del sur asegura el suministro de recursos energéticos y el transporte de mercancías sin tener que rodear el estrecho de Malaca. Sin embargo, igualmente importante es la extensión hacia el Mediterráneo de la Ruta de la Seda Marítima cuando atraviesa el canal de Suez. Después de 6 años desde que comenzara a desplegarse la mayor iniciativa de infraestructura mundial, las inversiones chinas en el Mediterráneo, en Oriente Medio y en los puertos europeos del norte comienzan a tener la relevancia de sus homólogas en el Indo-Pacífico.

Los puertos de China, o aquéllos que han recibido inversión china, gestionan hasta dos tercios del volumen de tráfico de contenedores mundial. En el Mediterráneo, el puerto de El Pireo, en Grecia, es el primero en dar la bienvenida al transporte de contenedores que atraviesa el canal de Suez. La inversión china llegó de la mano de la empresa estatal China Ocean Shipping Company, más conocida como COSCO, en 2016, devolviendo al puerto griego el esplendor que tuvo en la antigüedad como mayor puerto de Atenas. Aquel puerto que en la Edad Media tomó el nombre de Puerto del León, por la estatua que presidía la entrada, se ha consolidado como el puerto de referencia para los buques de contenedores chinos por el Mediterráneo.

A nivel europeo, El Pireo ha pasado de no figurar en el Top 15 de mayores puertos a situarse como el segundo mayor puerto del Mediterráneo y sexto de Europa en la clasificación de 2018, adelantando a Algeciras, y situándose a poca distancia de Valencia, según PortEconomics, el mayor puerto del Mediterráneo, que también cuenta con el 51% de inversión de COSCO. El ascenso a nivel internacional es incluso más importante. Después de diez años de inversiones chinas, El Pireo ha pasado a ser el puerto que más rápido crece del mundo, pasando de ocupar el puesto 96 al 37 en 2018. Es decir, ha aumentado la capacidad de mover un volumen inicial de 0,68 millones de TEU en 2008 a alcanzar 4,9 millones de TEU en 2018, gracias a un crecimiento de doble dígito del 20,9% respecto a 2017. El objetivo es superar los 7 millones de TEU en 2019, lo que supondría entrar en la clasificación del Top 20 mundial a final de año y arrebatar a Valencia el puesto como mayor puerto europeo de contenedores en el Mediterráneo.

La adhesión de Italia a la nueva Ruta de la Seda en marzo de 2019, el primer país europeo miembro del G7 que se une a la iniciativa, ha hecho crecer la preocupación en la Unión Europea por la influencia que está ejerciendo la diplomacia china entre los países miembros, llevando a considerar a China como socio estratégico y rival sistémico. Con la incorporación de Italia, se suman a la Ruta de la Seda Marítima los puertos italianos de Trieste, Génova y Palermo, enclaves estratégicos en el Mar Adriático en su conexión con las vías terrestres que llevan hacia el corazón de Europa.

Como el resto de miembros europeos donde en los últimos años ha crecido la inversión china, Italia ha valorado positivamente el potencial que tendría el desarrollo de infraestructuras de transporte para el país. Sin embargo, teniendo en cuenta la componente estratégica asociada a todos los enclaves marítimos, se requiere que los acuerdos se suscriban realizando una reflexión a largo plazo de las implicaciones sobre cuestiones de seguridad y de mantenimiento de la estabilidad regional. Y, lo que es más importante, persiguiendo que las inversiones chinas no se conviertan en un juego de suma cero, intentando buscar una mayor apertura y reciprocidad por parte de los mercados chinos. (Foto: Roger Lindholm)

THE ASIAN DOOR: ¿Es la nueva Ruta de la Seda un “caballo de Troya” en Europa? Águeda Parra

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Uno de los grandes legados de Xi Jinping para las futuras generaciones en China lleva el nombre de la nueva Ruta de la Seda, conocida como OBOR por sus siglas en inglés. Una iniciativa que, tras cinco años desde su anuncio, está comenzando a tener infraestructuras ya operativas que están permitiendo que Beijing expanda su influencia en los países por donde se despliega y, lo que es más importante, aumente su poder como potencia global.

Aunque la ruta marítima requiere más tiempo de transporte que la opción por vía terrestre, la capacidad de almacenamiento de los grandes cargueros hace que China haya puesto especial interés en desplegar infraestructura en los puertos que forman parte de la Ruta de la Seda Marítima, formando lo que se ha llamado como cuentas del “Collar de perlas”. En esencia, se trata de enclaves estratégicos por Asia-Pacífico y el Índico, pero que también se extienden por el Mediterráneo y que desde primeros de 2018 continúan hacia América Latina.

A diferencia de Djibouti, que comenzó siendo la primera base militar fuera de territorio chino y que ahora está en proceso de ampliación para albergar una zona de libre comercio, que se convertirá en una década en el hub más grande de África, el resto de los puertos donde China ha desplegado la iniciativa OBOR tienen un origen comercial. Por el perímetro de Europa, Beijing ya ha desplegado su influencia por 13 puertos, en una estrategia que persigue fortalecer una relación comercial ya de por sí intensa, donde China se sitúa como principal socio importador para los miembros de la Unión Europea y constituye el segundo mercado de exportación, por detrás de Estados Unidos. China ha sabido conjugar el despliegue de las cuentas del “Collar de perlas” en enclaves estratégicos por el Mediterráneo con el hecho de que Europa recibe por mar hasta el 75% de sus importaciones, principalmente a través de los puertos del norte. En el de Rotterdam, en los Países Bajos, el más grande de Europa, COSCO (China Ocean Shipping Company) cuenta con una participación del 35%, mientras que en el de Amberes, en Bélgica, segundo en importancia, alcanza el 20%.

La estrategia seguida por China en el despliegue por los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán, donde no existía apenas infraestructura, o era escasa, y tras rondas de inversión se han convertido en enclaves estratégicos de la Ruta Marítima, es muy similar a la inversión realizada en los puertos europeos como, por ejemplo, en el puerto de El Pireo, en Grecia. La empresa estatal china COSCO, que tiene la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, cuenta con el control del 100% de la Terminal de Contenedores de El Pireo, además de una participación mayoritaria de la Autoridad Portuaria de El Pireo desde 2016, con un acuerdo de concesión hasta 2052.

Considerado El Pireo de importancia menor entre los puertos europeos, la inversión china permitió a Grecia disponer de la financiación que no encontraba en Bruselas para salir de la crisis. Desde que COSCO comenzara a operar dos terminales de carga en 2008, en la actualidad la empresa china cuenta con la gestión de las terminales de contenedores, de las dársenas de cruceros y de los muelles de ferry. El objetivo es convertir a la Terminal de Contenedores de El Pireo en la más importante en el Mediterráneo, ahora mismo se sitúa en el tercer puesto, además de ser el punto de entrada a Europa de los turistas chinos. De esta forma, El Pireo ha pasado de ser un enclave que antes de la inversión china no era relevante en las rutas comerciales a convertirse en el puerto que más rápido crece del mundo, según PortEconomics, pasando de estar en el ranking mundial de terminales de contenedores del puesto 93 al 38.

El objetivo es utilizar la misma estrategia de inversión en el puerto de Zeebrugge, en Bélgica, el segundo puerto en importancia del país, del que COSCO posee una participación del 85%, quedando la autoridad portuaria, al contrario que en El Pireo, en manos de Bélgica por ley. De nuevo, un posible “caballo de Troya”, como así podría considerarse también a la inversión de China en El Pireo, aunque esta vez a apenas 200 kilómetros de Rotterdam, el puerto más importante de Europa.

El objetivo de desarrollar puertos pequeños para hacerlos crecer rápidamente es la estrategia que China está utilizando en la extensión de la Ruta de la Seda Marítima. La participación de COSCO por el Mediterráneo alcanza a España que, con la venta de Noatum, se extiende a los puertos de Valencia (51%), tercera mayor inversión de la empresa estatal china en Europa y el Mediterráneo, el puerto de Bilbao (40%), el puerto seco de Madrid y la terminal ferroviaria de Zaragoza. Asociada a esta inversión está también la influencia política que consigue China en Europa, que difícilmente funciona de forma cohesionada ante los asuntos de política exterior, como así ocurrió cuando en 2017 Grecia bloqueó la resolución de la Unión Europea que perseguía condenar la represión de los activistas y disidentes por parte de China.

Europa no está prestando especial atención a la creciente inversión de China en los puertos europeos, que dividen la cohesión política de los países miembros en su enfoque en las relaciones con Beijing. Una inversión asociada a un posible “caballo de Troya” que, desde Bruselas, más preocupados quizás por el Brexit, no están aprovechando para ordenar las relaciones comerciales y de inversión de toda la Unión Europea con China, pudiendo maximizar la excelente relación existente entre ambas partes.