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INTERREGNUM: El corredor India-Europa. Fernando Delage  

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Una de las muchas incertidumbres abiertas por la guerra entre Israel y Hamás se refiere al futuro del corredor económico entre India y Europa a través de Oriente Próximo. Anunciado en la cumbre del G20 celebrada en Delhi el pasado mes de septiembre, esta iniciativa concebida como alternativa a la nueva Ruta de la Seda china contempla una red marítima y ferroviaria que enlazaría India con Emiratos, Arabia Saudí y Jordania, y a estos últimos con el puerto israelí de Haifa, desde donde llegaría a El Pireo en Grecia. Este ambicioso plan de interconectividad, cuyos participantes representan la mitad del PIB global y el 40 por cien de la población del planeta, quedará aplazado sine die por el conflicto en curso. Esas dificultades no eliminan, sin embargo, la dinámica geopolítica que lo inspiró.

Para India, el corredor forma parte de la reorientación de su estrategia hacia Oriente Próximo. Sus beneficios serían múltiples si se tiene en cuenta el tamaño de la diáspora india en la subregión, su dependencia de los recursos energéticos del Golfo, y el potencial inversor de las monarquías árabes. El proyecto le permitiría, además, superar el obstáculo que siempre ha representado Pakistán a la determinación de Delhi de contar con enlaces directos con Oriente Próximo y Europa, a la vez que—además de extender su influencia económica—podría contrarrestar la creciente presencia china en esta parte del mundo.

La iniciativa debía contribuir asimismo a facilitar la normalización de relaciones entre Arabia Saudí e Israel; de ahí el apoyo con que ha contado tanto por parte norteamericana como israelí. Para la administración Biden, la integración de Israel en el plan era una de las piezas para su reconocimiento diplomático por Riad (y para el aislamiento de Irán), mientras que un mayor acercamiento de India a la región también fortalecería la política de contención de Estados Unidos hacia China.  El primer ministro Benjamin Netanyahu calificó por su parte la propuesta como “el mayor proyecto de cooperación” en la historia de su país, y uno de los pilares del esquema de un “nuevo Oriente Próximo” que presentó ante la Asamblea General de la ONU en septiembre.

A los países árabes, el corredor beneficiaría sus intereses nacionales—al permitir la diversificación de sus economías—e internacionales, tanto al promover su proyección exterior y consolidarse como nuevo hub de interconexión, como al ofrecer la oportunidad de multiplicar sus opciones y equilibrar las relaciones con Estados Unidos y con China. Los europeos, por último, podrían ampliar su “Global Gateway” a Oriente Próximo—espacio en el que carecen de logros concretos hasta la fecha—, y reforzar su conectividad con el océano Índico, así como, a través de India, con el Indo-Pacífico. Contarían así con mayores posibilidades para competir con la Ruta de la Seda de Pekín, al tiempo que el crecimiento económico de India repercutiría a favor de su intención de reducir la dependencia de las cadenas de valor chinas.

Esas ventajas coexistían, no obstante, con escollos considerables. Unos tienen que ver con los plazos y los recursos financieros exigidos por un proyecto de tales dimensiones. Los puertos ya existen, pero no las líneas ferroviarias y de carreteras que habría que construir a través de los desiertos de Arabia Saudí y de Emiratos. Otras limitaciones derivan de la ausencia de Turquía (lo que fue denunciado por su presidente, Recep Tayyip Erdogan, en la cumbre del G20), y de Irán (lo que se traducirá quizá en la profundización de sus relaciones con Pekín).

La guerra y sus impredecibles consecuencias se han sobrepuesto desde el 7 de octubre a dichos obstáculos. El plan de acción del corredor que debían discutir las partes a principios de noviembre queda aparcado y, con él, la pretensión de transformar por esta vía la ecuación de poder en Eurasia. Para contener a China y promover el ascenso de India, Occidente necesitará algo más que una red de infraestructuras: toda estrategia que desatienda la causa última de los problemas políticos de Oriente Próximo tendrá un corto recorrido.

INTERREGNUM: Divergencias europeas. Fernando Delage

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El 25 y 26 de octubre se celebró en Bruselas el primer foro del “Global Gateway”, la iniciativa para el desarrollo de infraestructuras globales a través de la cual la Unión Europea intenta ofrecer una alternativa a la Nueva Ruta de la Seda china (cuya tercera cumbre albergó Pekín la semana anterior). Lanzada en 2021, la iniciativa parte del reconocimiento de que el discurso normativo y democrático de la UE no es suficiente para que el mundo emergente vea en el Viejo Continente un socio útil para sus necesidades e intereses frente a los incentivos económicos y tecnológicos ofrecidos por China. Para recuperar su influencia internacional, los europeos debían adquirir un mayor protagonismo en este terreno.

La propuesta consiste en que, de manera conjunta, Estados miembros y sector privado movilicen unos 300.000 millones de euros para impulsar la conectividad de las redes energéticas y digitales, así como los sistemas de transporte, en distintos continentes. Desde una aproximación integral del desarrollo, se persigue que los proyectos de infraestructuras respondan asimismo a un marco regulatorio de transparencia y sostenibilidad coherente con las prácticas de la UE. Diferencias burocráticas habían retrasado hasta la fecha la concreción de la iniciativa, por lo que este primer foro ha sido la ocasión para convencer a nuevos socios (16 líderes del mundo en desarrollo asistieron a la convocatoria), y enunciar un listado de hasta 87 proyectos (muchos de ellos ya preexistentes).

El escepticismo no ha desaparecido sin embargo entre los observadores. La lista de asistentes invitados no fue extensa, ni especialmente representativa de las naciones emergentes. Brasil, India y Suráfrica, por ejemplo, no participaron. Tampoco los mayores Estados miembros acudieron al más alto nivel: Alemania y Francia enviaron a secretarios de Estado, mientras que Italia ni siquiera asistió. El presidente del gobierno español sí estuvo presente. Podría parecer que los gobiernos nacionales no comparten del todo lo que consideran como una propuesta de la presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen.

Lo cierto es que las diferencias también han sido evidentes en la propia Comisión. Así se desprende de un artículo publicado por el South China Morning Post la víspera de la inauguración del foro. Tras acceder a documentos internos y entrevistar a una decena de altos funcionarios, el diario de Hong Kong reveló la existencia de un profundo desacuerdo de fondo en 2020 sobre si la estrategia de conectividad europea (aprobada en 2018) debía construirse—o no—como instrumento de política exterior. Informes internos se opusieron a una propuesta que tenía por objeto fortalecer “la seguridad y resiliencia económica de la UE”, “incrementar la influencia de la UE sobre las normas y estándares globales”, y “diversificar las cadenas de valor y reducir dependencia externas”. El motivo: que dicha propuesta “pudiera mandar una señal errónea” a Pekín. No fue esa la opinión de von der Leyen cuando, en 2021, logró imponerse sobre las rivalidades entre el servicio de acción exterior europeo y los responsables de política comercial. Había entonces un proyecto, pero todavía no un plan. Y, para frustración de los defensores de un enfoque geopolítico, la gestión del dossier pasó a la dirección general responsable de la ayuda al desarrollo, donde se había rechazado el año anterior.

¿Debe la “Global Gateway” ser una propuesta de desarrollo o un modelo de inversión? ¿Un instrumento meramente económico o estratégico? Las divergencias institucionales ponen de relieve una y otra vez las disfunciones del proceso comunitario. Entretanto, el margen de maniobra europeo en el convulso escenario internacional no deja de reducirse.

THE ASIAN DOOR: Tierras raras, la compleja ambición europea. Águeda Parra

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Nivelar el tablero geopolítico parece estar orientado a incorporar las sanciones como nuevo elemento en el juego de poder. La redistribución de las cadenas de suministro que buscan las políticas industriales de Estados Unidos, y la ambición de China de seguir ascendiendo en las cadenas de valor globales, presentan un campo de juego en el que las sanciones a la exportación de tecnología estadounidense a China se ven compensadas con el dominio del gigante asiático de los minerales críticos necesarios para impulsar el desarrollo y la innovación digital y energética.

La dependencia de China en el suministro de minerales críticos centra las estrategias de derisking tanto de Estados Unidos como de Europa, no sólo por seguridad nacional, sino como vía para que las empresas occidentales mitiguen las posibles vulnerabilidades que puedan acarrear las tensiones geopolíticas. En el caso de Estados Unidos, China es el origen de 26 de los 50 minerales que se han clasificado como críticos, según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS en inglés). El caso de Europa no es menos halagüeño, ya que la Unión Europea depende al 100% de suministradores extranjeros en 14 de 27 materias primas críticas, mientras se eleva al 95% en el caso de otras tres materias primas críticas, según el Instituto Alemán de Investigación Económica (DIW).

Después de las restricciones a la exportación impuestas por China al galio y al germanio desde el pasado 1 de agosto, el foco de la cadena de suministro está puesto en las tierras raras ante la posibilidad de que pudieran ser los siguientes en la lista de elementos geopolíticos utilizados para nivelar el campo de juego en la rivalidad tecnológica entre Estados Unidos y China. En el caso de Estados Unidos, China ha sido el origen del 78% de las importaciones de tierras raras entre 2017 y 2020, según USGS. La dependencia de la Unión Europea (UE) es igualmente significativa, siendo del 100% en tierras raras pesadas y del 85% en el caso de las tierras raras ligeras. Unas cifras que comprometen enormemente la cadena de suministro y la producción tecnológica ante vulnerabilidades geopolíticas.

Pero no siempre ha sido así, ya que entre 1960 y 1980 Estados Unidos se posicionaba como el mayor productor mundial de tierras raras. La famosa frase de Deng Xiaoping de “Oriente Medio tiene petróleo, China tiene tierras raras” enmarca el período de tiempo en el que el gigante asiático comenzó a posicionarse en un mercado del que actualmente domina el 85% del procesado y más del 63% de la producción mundial de las tierras raras, disponiendo además del 37% de las reservas mundiales.

En el caso de la Unión Europea, los objetivos para reducir la dependencia de China presentan el ambicioso reto de posicionarse en toda una cadena de suministro en la que China goza de una ventaja de entre 15 y 20 años de expertise, tecnología e innovación, según los expertos, un tiempo algo extenso ante una transición energética inminente. En concreto, la UE aspira a abastecer hasta el 10% de la demanda europea con materias primas provenientes del territorio comunitario, desarrollar una industria de reciclaje para abastecer el 15% del suministro, y realizar hasta el 40% del procesado en Europa para 2030.

Un escenario complejo ante la creciente demanda que se espera de los minerales tecnológicos críticos en las próximas dos décadas y que debería situar el nearshoring europeo de las tierras raras como una de las principales prioridades de Europa para poder mantener ventajas competitivas tecnológicas, además de ser una necesidad para mantener la seguridad europea y el desarrollo económico.

Si, además, la UE contempla no depender en más del 65% de un único país dentro de una década, la priorización de la diversificación del suministro plantea, posiblemente, uno de los mayores retos geopolíticos comunitarios, atendiendo, entre otras variables, a los tiempos necesarios para alcanzar una producción efectiva. Echando la vista atrás a los cambios geopolíticos que se han sucedido desde que empezara la guerra comercial entre Estados Unidos y China en 2018, los próximos 15 a 20 años necesarios para desarrollar la industria de materias primas críticas europea pueden estar asociados a múltiples cambios en el tablero geopolítico ante los que la Unión Europea debería ser menos vulnerable.

 

THE ASIAN DOOR: El yuan y las alianzas energéticas en el nuevo equilibrio de poder. Águeda Parra

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El derisking energético de Europa ha propiciado un giro geopolítico de Rusia hacia Oriente, confluyendo en el Indo-Pacífico, como estrategia para diversificar el destino de sus exportaciones de gas y petróleo, redirigiendo así el excedente que ya ha dejado de suministrar a Europa. China y, principalmente, India, se sitúan en esta nueva configuración entre los nuevos socios energéticos de Rusia, propiciándose tras la invasión de Ucrania una redefinición de la geometría de las alianzas geopolíticas globales.

El nuevo equilibrio de poder emergente que está dirigiendo a Rusia hacia Oriente está promoviendo, asimismo, que evolucione la relación de Rusia con los países del Indo-Pacífico. Si, en el caso de India, Rusia ha pasado de ser su principal suministrador de armas a ser además uno de los principales destinos de sus exportaciones energéticas, en el caso de China el fortalecimiento de los vínculos va más allá de la seguridad energética. En esta geopolítica en transición bajo una coyuntura internacional compleja, China ha afianzado sus relaciones económicas y geopolíticas, atrayendo a Rusia hacia su esfera de influencia utilizando uno de los elementos que está emergiendo como clave en la redefinición de las alianzas geopolíticas de China con otros países, es decir, la utilización del yuan en las transacciones bilaterales.

Esta vinculación financiera a través del yuan le permite a Rusia evitar posibles sanciones internacionales, a la vez que reduce su dependencia del dólar, promoviendo un inesperado impulso en la internacionalización del renminbi. De esta forma, el yuan ha pasado de tener una escasa representación del 1% en los volúmenes de negociación del mercado ruso, a situarse en el 40-45%. Una tendencia que también se observa en el sentido inverso, ya que la acelerada reducción de la dependencia del dólar está promoviendo que pase de representar el 80% de los volúmenes de negocio a caer al 40%, según fuentes oficiales de la Bolsa de Moscú.

Además de la redefinición de las alianzas energéticas globales, la invasión de Ucrania ha acelerado, asimismo, el ritmo de inversión en transición energética a escala mundial, no solamente en Europa. La vulnerabilidad a la que se ha visto sometida la seguridad energética europea tras el inicio de la guerra ha puesto de manifiesto la necesidad de apostar por la autosuficiencia energética, propiciando un aumento en la inversión en renovables a pesar de la compleja situación económica y geopolítica global.

El auge que están experimentando las renovables ha sido sustancial, pasando la inversión en tecnologías verdes de los 755.000 millones de dólares alcanzados en 2021, a superar el billón de dólares en 2022, principalmente por el impulso de China, cuya inversión supuso más de la mitad de la inversión global con 546.000 millones de dólares. En el caso de Estados Unidos, que figura en segundo lugar, los 141.000 millones de dólares de inversión récord en transición energética, principalmente destinada a los coches eléctricos, corresponden en parte al impulso dado por la Ley de Reducción de la Inflación (Inflaction Reduction Act, IRA), según se conoce en inglés, aprobada por la administración Biden y con la que Washington está impulsando su estrategia de asegurar la autosuficiencia energética.

En cuanto a la Unión Europea, el efecto Ucrania no sólo ha promovido la diversificación energética, sino que ha acelerado además los procesos de concesión de autorizaciones para proyectos de energías renovables. En este sentido, la propuesta presentada a finales del año pasado pretende impulsar los proyectos en renovables como de interés público superior. Un nuevo entorno con mecanismos renovados para poder afrontar en mejores condiciones el nuevo objetivo planteado por la Unión Europea de duplicar la producción de energías renovables para finales de esta década, situándose el consumo energético verde en el 42,5% en 2030, respecto del 21,8% que representaba en 2021 en la UE, según Eurostat.

Mientras la redefinición de alianzas energéticas termina de consolidarse, el auge en las renovables puede considerarse como el efecto más positivo de una geopolítica en transición que está redefiniendo los equilibrios de poder tanto en la dimensión digital, energética, comercial como de defensa.

 

 

Y Xi sigue adelante

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Aunque la neumonía del presidente de Brasil, Lula Da Silva, ha impedido a Pekín disfrutar por el momento de su presencia en la ciudad imperial, Xi y su gobierno prosiguen su ofensiva diplomática para blanquear su política totalitaria y su persistencia en ignorar las leyes internacionales presentándose como defensor de la paz y la estabilidad internacional. Recibirá al presidente español, Pedro Sánchez, y poco más tarde al presidente francés, Enmanuel Macron, y a la presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, China, en este caso, además de potenciar su protagonismo engañoso, sigue la estrategia (en la que ha fracasado Putin) de intentar detectar y explotar contradicciones y discrepancias entre los socios europeos en relación con las necesidades de inversiones extranjeras y las oportunidades para el capital (controlado por el Estado) de las empresas chinas.

China sigue acelerando en la medida en que decrece la presencia rusa en algunas zonas y cree detectar problemas occidentales derivados de la crisis económica y de la pérdida de prestigio de Estados Unidos en muchas regiones del planeta. No en vano, subrayan analistas y expertos, las sanciones a Rusia promovidas por Occidente sólo son respetadas y aplicadas más o menos rigurosamente en la Unión Europea y Norteamérica mientras el resto del mundo las mira con escepticismo y desconfianza. Y esta zona gris es en la que China se mueve como pez en el agua y extiende su desinformación y su influencia regadas con inversiones tramposas y promesas dudosas.

Pero, como hemos señalado en ediciones anteriores, la realidad corrige los planes chinos. El gobierno de Pekín no vive en una buena situación económica debido a la crisis general, aunque esté aprovechando la crisis rusa y comprando energía y tecnología a precios bajos y con ventas por las necesidades de Moscú. Este es un elemento que condiciona los planes de Pekín y le impone alguna contención, además de constatar la solidez de la alianza occidental en la crisis ucraniana y en sus alianzas en el Pacífico.

INTERREGNUM: Alemania y el desafío chino de la UE. Fernando Delage

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Sólo días después de confirmarse su tercer mandato como secretario general del Partido Comunista Chino, Xi recibe esta semana en Pekín al canciller alemán, Olaf Scholz. Se trata de la primera visita de un líder del G7 a la República Popular desde el comienzo de la pandemia, y se produce en un momento de grave deterioro de las relaciones entre China y Occidente. Es un viaje polémico, que cuenta con la oposición de miembros de su propio gobierno, así como con el desconcierto de la Unión Europea cuando trata de actualizar su estrategia hacia el gigante asiático.

La propia posición de Scholz resulta confusa. Quiere mantener la misma política de su antecesora, Angela Markel, a favor de una relación económica más estrecha con Pekín, pero adoptando al mismo tiempo una posición más crítica por el apoyo chino a Rusia en la guerra de Ucrania y por la situación de los derechos humanos en el país. Dice estar en contra de los esfuerzos norteamericanos dirigidos a reducir los vínculos comerciales con China, pero advierte al mismo tiempo a las empresas alemanas que deberían evitar su dependencia de las cadenas de valor de un solo país.

Pese a reconocer Berlín el error de la política mantenida hacia Rusia durante más de cuarenta años, parece como si no quisiera aplicar sus lecciones a China. El reciente visto bueno por parte de Sholtz a la compra por la china COSCO del 25 por cien de una terminal en el puerto de Hamburgo, el más importante de Alemania y el tercero de Europa, ha causado sorpresa. Es sabido que la decisión del canciller no contaba con el acuerdo de los ministerios de Asuntos Exteriores y de Economía—ambos en manos de los Verdes—, ni tampoco respetaba las recomendaciones de la inteligencia nacional. La administración alemana se encuentra, además, dando forma final a una nueva estrategia de seguridad nacional, cuyo anuncio está previsto para comienzos de año, y en la que las relaciones con Pekín serán objeto de especial atención.

La visita de Sholtz a un Xi que, además de imponer a China una dirección cada vez más autoritaria, describe a las potencias occidentales como rivales, ha sido acogida con una nada disimulada reserva por parte de Washington. Pero también por Bruselas. En el último Consejo Europeo (20-21 octubre), los líderes de la Unión mantuvieron una discusión estratégica sobre China con el fin de renovar su posición. Aunque no hay un consenso al respecto, la triple definición de la República Popular hecha por los 27 en 2019—socio comercial con el que se coopera sobre asuntos globales, competidor económico y tecnológico, y rival sistémico—no parece ajustada después de la guerra de Ucrania: la balanza se inclina más hacia la competición y la rivalidad que hacia la cooperación. Los Estados bálticos defienden una actitud más beligerante, mientras que otros—como Hungría—quieren ante todo seguir beneficiándose de las inversiones chinas. Francia trata de navegar entre los dos extremos. Berlín dice querer compatibilizar ambas cosas, pero la realidad es que siguen primando los intereses económicos, quizá por la comprensible presión de sus empresarios: en veinte años, las ventas a China han pasado del uno por cien de las exportaciones alemanas a cerca del ocho por cien. Para fabricantes de automóviles como Volkswagen o BMW, el mercado chino representa la mitad de su facturación.

El problema es que, al jugar al solitario con Pekín, Berlín impide la adopción de una política europea como bloque. Desde Bruselas—que también se manifestó en contra de la venta de la terminal del puerto de Hamburgo—no se entiende una posición que no sólo no corregirá sino que incrementará por el contrario la dependencia alemana de China. Esta última podrá concluir al mismo tiempo que su política de presión funciona, al ver cómo consigue dividir a los Estados miembros. Y, aunque por sí sola represente cerca de la mitad de los intercambios entre China y el Viejo Continente, Alemania se encontrará aislada frente a sus socios en una etapa de redefinición del proyecto europeo.

THE ASIAN DOOR: Las baterías eléctricas chinas, el gran reto para Europa. Águeda Parra

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Cuando la estimación para la economía china es que su crecimiento quede por debajo del que alcanzarán las economías asiáticas en 2022, por primera vez en tres décadas, los fabricantes chinos de coches eléctricos refuerzan su internacionalización hacia el mercado europeo, en previsión de que este año finalicen los subsidios gubernamentales al sector. El panorama de crecimiento de los coches eléctricos se irá transformando en los mercados asiáticos, pero con mayor impacto en el europeo con la llegada masiva de una oferta diversa y de alta calidad por parte de las marcas chinas.

Bajo este escenario, marcas chinas más conocidas como BYD y Nio, y otras que irán acaparando progresivamente el interés de los consumidores europeos, como Xpeng y Wuling, irán haciéndose fuertes en el despliegue de los coches eléctricos en Europa, pero también en la fabricación de baterías de litio. La ventaja competitiva a favor de las marcas chinas es que muchas de ellas aportan un ecosistema integrado, desde la fabricación de los coches eléctricos hasta la producción de las baterías, que hoy por hoy no ofrecen los grandes fabricantes de coches europeos, más inmersos en su transformación de vehículos de combustión fósil a eléctricos.

China no solamente tiene el mayor mercado doméstico del mundo de coches eléctricos, sino que también lidera la producción, pasando de representar un 36% en 2020, a alcanzar una cuota de mercado del 51% en 2022, lo que equivale a producir unos 3,84 millones de vehículos eléctricos al año. Este liderazgo de China en el desarrollo de nuevos modelos de movilidad sostenible ha contribuido a que la marca china BYD se haya convertido en el mayor productor de coches eléctricos durante el primer semestre de 2022, arrebatando el trono al coloso estadounidense Tesla.

Una parte importante de ese liderazgo reside en el expertise desarrollado por las empresas chinas en la fabricación de baterías, que suponen hasta el 40% del coste del vehículo, acaparando hasta el 54% de toda la capacidad instalada en coches en julio de 2022, frente al 30% y 14% que representan las marcas surcoreanas y japonesas, respectivamente. Dos son las grandes empresas chinas que lideran la fabricación de baterías, Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), que lidera el mercado con un 35% de cuota, seguida de BYD, que impulsada por unas mayores ventas de coches ha elevado su participación hasta el 13%, sobrepasando a la japonesa Panasonic, que fabrica las baterías para Tesla y que alcanza un 9% de cuota de mercado en julio de 2022.

Las ventas de coches eléctricos bajo el esquema del Designed in China y Made in China no solamente están abasteciendo el mercado local, donde se estima que la penetración alcanzará el 20% a finales de año, sino que también se han incrementado significativamente las ventas a mercados extranjeros, registrando un crecimiento interanual del 290% en 2021. Sin embargo, apostar por la cercanía a estos nuevos consumidores es lo que está motivando el desembarco de nuevas fábricas chinas en Europa. De esta forma, las empresas chinas acercan su oferta a la región que ha liderado el sector automovilístico históricamente, pero en su versión de coches de combustión.

La estimación de crecimiento del mercado europeo de coches eléctricos ha impulsado la construcción de nuevas fábricas chinas por todo el territorio, con especial énfasis en el despliegue de una red de alquiler e intercambio de baterías extraíbles, hasta un total de 1.000 zonas de aprovisionamiento fuera de China, principalmente desplegadas por Europa, y con el foco puesto es el consumidor de coches eléctricos en Alemania.

En este cambio de paradigma está el fabricante chino Nio, que suma a la fábrica de Noruega una nueva en Hungría, dedicada a desarrollar estaciones de cambio de baterías, reduciendo así los costes de tenerlas que exportar desde China. Poder disponer en pocos minutos de una batería extraíble cargada va a suponer la gran revolución del sector que disparará las ventas de los coches eléctricos. Vitalidad innovadora del Designed in China en movilidad sostenible que garantiza una fuerte competencia con las propuestas de las grandes marcas europeas de automoción.

 

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

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Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

THE ASIAN DOOR: Minerales tecnológicos y transición energética, dinámicas de cambio en un mundo en transición. Águeda Parra.

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Las grandes potencias son cada vez más conscientes que necesitan desplegar un rol protagonista en las cadenas de valor tecnológico bien desde la parte del diseño, bien desplegando capacidad en manufactura de chips. Aunque cualquiera de estas dos posiciones confiere una importante competitividad estratégica, el acceso a los minerales estratégicos se va a convertir en el elemento indispensable que las potencias innovadoras necesitan asegurar para seguir manteniendo sus ventajas competitivas en las próximas décadas. Podríamos decir que los chips y los minerales tecnológicos representan dos caras de la misma moneda.

En este cambio geopolítico que estamos viviendo, los minerales estratégicos van a acaparar gran parte de la atención, aunque ya lo estaban haciendo hasta ahora. Por una parte, la disrupción de las cadenas de suministro va a propiciar que se desarrolle una nueva tendencia de producir más cerca, lo que va a suponer acabar con el modelo de globalización que ha estado vigente durante las últimas tres décadas.

Por otra parte, la escalada de precios de estos elementos indispensables para la transición energética y la movilidad sostenible es quizás el aspecto más conocido. Sin embargo, el verdadero reto está en las reservas, que se están agotando a pasos acelerados justo cuando la demanda supera en mucho a la oferta. Y, para complicar la ecuación, Rusia y Ucrania figuran entre los países exportadores más importantes de estos minerales.

Es el caso del aluminio, que se utiliza en multitud de industrias porque no emite tóxicos ni olores, y del que se espera un crecimiento de la demanda estimada de hasta catorce veces más a la actual. También catorce veces más crecerá la demanda del níquel, que se utiliza para fabricar acero inoxidable, y de hasta nueve veces más será en el caso del litio, esencial para la fabricación de los chips y las baterías.

Este exceso de demanda previsto hasta 2030 va a atraer el interés hacia aquellos países que concentran un mayor volumen de reservas, o que generan una alta producción de estos minerales. En este caso, América Latina va a volver al foco de atención de las cadenas de suministro, ya que Chile y Argentina concentran una de las mayores reservas de litio del mundo.

Sin embargo, los elevados precios y los bajos niveles de reservas no son los únicos factores que van a afectar al desarrollo de las baterías y al despliegue de tecnologías de emisiones cero. Un tercer eje va a marcar las dinámicas que van a definir la geopolítica de la tecnología en el corto y medio plazo, y no es otro que la invasión rusa de Ucrania.

Después de tres meses de guerra, la invasión de Ucrania se ha convertido en el integrante inesperado del proceso de transición energética, poniendo presión a la línea temporal de objetivos climáticos comprometidos que se habían marcado los países. El aspecto más negativo de la actual coyuntura internacional es que se está prolongando la dependencia del carbón más tiempo del deseado, y esto repercutirá directamente sobre los objetivos de movilidad sostenible.

Sin embargo, en la otra parte de la ecuación, la necesidad de reforzar la seguridad energética está motivando también impactos positivos. El primero de ellos es que las renovables van a vivir una gran época dorada, con una aceleración del despliegue de energía eólica y solar, aunque el fomento de esta energía verde no va a conseguir sustituir la mitad del suministro del gas natural ruso hasta 2030.

Por otra parte, los mercados internacionales no están siendo ajenos a toda esta tensión energética, y el primer efecto de la invasión de Ucrania ha supuesto que se dispare la entrada de capital en fondos de energías renovables, cambiando la tendencia a la baja que existía hasta el momento.

Estos impactos considerados positivos se suman a las iniciativas impulsadas por la Unión Europea de simplificar los procesos de aprobación de premisos para impulsar proyectos de infraestructuras de renovables durante los próximos ocho años. Una ventaja que los países deben aprovechar para impulsar un mayor despliegue de infraestructuras de tecnologías de emisiones cero y conseguir así que la tormenta perfecta de la invasión de Ucrania no suponga que el hito de alcanzar los compromisos climáticos no sea un objetivo inalcanzable.

 

 

THE ASIAN DOOR: El Indo-Pacífico y los chips en un mundo en transición. Águeda Parra

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El Indo-Pacífico se ha configurado como el centro de la geopolítica mundial, acaparando una mayor atención en el caso de la geopolítica de la tecnología. El comentario del presidente Biden en su primer viaje por Asia así lo adelantaba, al afirmar que “El futuro de la economía del siglo XXI se escribirá en gran medida en el Indo-Pacífico”, poniendo foco sobre un fenómeno que ya venía desarrollándose hace tiempo pero que la coyuntura internacional actual ha hecho más evidente.

La región es un hub global que se está beneficiando de que el centro de gravedad de la economía mundial se está desplazando hacia el este. Estos países disfrutan además de una importante integración comercial regional, gracias a haber desarrollado el mayor acuerdo de libre comercio del mundo, conocido como RCEP (en sus siglas en inglés), que entró en vigor a principios de este año y con el que los países del Indo-Pacífico aglutinan un volumen mayor de comercio entre sí que el que generan conjuntamente con Estados Unidos y Europa. Ésa es la dimensión.

Desde el punto de vista comercial, el Indo-Pacífico va a plantear el reto geopolítico de incorporar la región como destino en el radar de exportación para seguir manteniendo competitividad internacional, dado su amplio potencial económico y comercial. Las altas tasas de penetración de Internet, y el elevando uso de las redes sociales, medio esencial para realizar un buen posicionamiento de marca, son algunos de los alicientes digitales que ofrece la región. Sin embargo, el principal atractivo reside en la velocidad de crecimiento de la clase media que registra la zona, con una proyección de que genere hasta el 88% de la nueva clase media mundial.

Asimismo, como epicentro de la geopolítica mundial, el indo-Pacífico va a ser testigo de cómo la geopolítica de la tecnología va a reconfigurar las dinámicas de crecimiento globales, poniendo el foco, principalmente, en el potencial de la región en manufactura e innovación de chips.

Los chips están en todos los dispositivos electrónicos, con mayor o menor complejidad, y presentes en todas las industrias. Y la disponibilidad, o más bien, la falta de disponibilidad de chips, que se ha hecho evidente durante la pandemia, ha mostrado el rol central que desempeñan los semiconductores en el desarrollo de la economía digital, así como la gran fragilidad de las cadenas de suministro.

China lleva años invirtiendo para alcanzar la autosuficiencia tecnológica y esto ha supuesto que sobrepasara a Estados Unidos en inversión en chips en 2018, y que haya sido seis veces mayor en 2021. Esto muestra que la rivalidad tecnológica entre Estados Unidos y China ya ha entrado en una etapa decisiva.

De ahí, que un buen posicionamiento en las cadenas de valor tecnológico sea la mejor estrategia para construir ventaja competitiva. Por ello, las grandes potencias innovadoras son cada vez más conscientes de que para mantener una importante posición competitiva ya no solamente es suficiente ser referente en innovación, sino que también va a ser necesario adquirir, o mejorar, la capacidad de manufactura de chips.

Entre las potencias innovadoras, Europa ya es plenamente consciente de que solamente con una mayor autosuficiencia tecnológica es posible mantener ventajas competitivas históricas e impulsar la transformación digital. Una rápida adopción del 5G, al ritmo al que se está produciendo en Corea del Sur y China, permitiría a Europa consolidarse como polo tecnológico y hub global, tanto en diseño como en manufactura tecnológica.