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THE ASIAN DOOR: Myanmar consolida la influencia de China en el Índico. Águeda Parra

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Después de que las potencias extranjeras se hayan referido a la expansión de la nueva Ruta de la Seda, la gran iniciativa geopolítica de este siglo, como una “trampa de deuda”, por el alto nivel de endeudamiento al que pueden verse sometidos algunos países, y hayan resaltado los problemas de sostenibilidad medioambiental que puede generar un desarrollo masivo de infraestructuras, China ha decidido encaminar la iniciativa hacia una segunda fase más sostenible. Después de siete años desde que se anunciara la mayor apuesta de la diplomacia china en busca de la expansión de su influencia entre Oriente y Occidente, China busca encaminar la iniciativa a una consolidación de las relaciones bilaterales con los países adheridos a través del despliegue de nuevos proyectos.

La visita de Xi Jinping a Myanmar, la primera de un presidente chino a la región desde 2001, responde a este nuevo enfoque de ensalzar la relación entre ambos países y de enfatizar el carácter geoestratégico que tienen las inversiones chinas en el país vecino, donde la ventaja para China es la salida preferente al Océano Índico donde podrá rivalizar con la potencia hegemónica de la región, India. Desde la última visita de un dirigente chino, la relación entre ambos países ha avanzado hasta situar al gigante asiático como el mayor socio comercial de Myanmar, lo que refuerza la relación económica de los dos países que comparten más de 2.200 kilómetros de frontera, la tercera más larga después de la que existe con Rusia y Mongolia.

La ocasión lo merece, la conmemoración de los 70 años de relaciones diplomáticas, la más larga que mantiene la República Popular de China, se ha celebrado con la firma de 33 acuerdos que refuerzan la colaboración en el desarrollo de proyectos de infraestructuras dentro de la iniciativa de la nueva Ruta de la Seda, y con el acuerdo de impulsar el Corredor Económico China-Myanmar. Una ruta alternativa al Corredor Económico China-Pakistán que enlaza con China a través de la provincia de Xinjiang y donde la autopista que conecta ambas regiones atraviesa zonas con una altitud de 4.714 metros, una zona más expuesta a las inclemencias del tiempo y poco segura para el transporte de petróleo y otras mercancías.

Como mayor inversor y socio comercial del país, China busca con estos proyectos reforzar la colaboración económica, pero también su influencia política y estratégica en el golfo de Bengala y el Mar de Andamán. De los acuerdos firmados, cuatro son los que mayor impacto van a tener en la búsqueda de China por conseguir mayor suficiencia energética y ampliar su influencia en el Sur de Asia y el Sudeste Asiático, conectando sus provincias del interior sin salida al mar con una vía que las comunica directamente con el Índico. De los cuatro proyectos, la prioridad es impulsar el estancado puerto de Kyaukphyu, la joya de la corona, situado en el golfo de Bengala, con el que China tendría de facto acceso al Índico y con el que aspira a cambiar la dimensión geoestratégica de su presencia en la zona, compitiendo frente a frente con India en su zona de influencia hegemónica.

Myanmar ha conseguido reducir el coste del proyecto de 7.000 millones de dólares a 1.300 millones de dólares, bajando la participación china del 85% al 70%. Una medida que mejora la viabilidad del proyecto y que reduce la posibilidad de que Myanmar se vea inmersa en una trampa de deuda. Asimismo, el consorcio chino responsable de su construcción encargó a una empresa canadiense a finales de 2019 una evaluación del impacto ambiental y social del proyecto como medida para recabar mayor apoyo y cumplir con los requisitos de protección medioambiental sobre los que el gobierno de Myanmar está prestando especial atención. El desarrollo del puerto de aguas profundas de Kyaukphyu forma parte de la zona económica especial del estado de Rakhine, epicentro del conflicto con los Rohingya, es parte del collar de perlas desplegado por China por todo el Índico, y además es origen de dos oleoductos de gas natural y de petróleo que sirven parte de su producción hasta la ciudad china de Kunming, en la provincia de Sichuan. De esta forma, China se asegura un abastecimiento más seguro de las fuentes de recursos energéticos del Índico, por donde circula el 60% del abastecimiento mundial de petróleo y donde transita el 85% del tráfico de contenedores del mundo, sin necesidad de pasar por el cuello de botella que supone el estrecho de Malaca, punto estratégico que podría cerrarse en caso de conflicto o de desastre natural.

Del resto de cuatro proyectos más significativos destaca la construcción de una autopista entre la frontera norte de Myanmar con la zona sur de China hasta la ciudad de Mandalay, que podría extenderse hasta la costa sur del país. El tercero de los proyectos es la construcción de la “nueva ciudad de Rangún”, al lado de la antigua capital, mientras el último de los cuatro grandes proyectos sería el establecimiento de una “Zona de Cooperación Económica Fronteriza” situada entre Muse, en el norte de Myanmar, con la ciudad china de Ruili. Proyectos que enmarcan una nueva etapa en las relaciones de China con uno de los vecinos con los que siempre ha mantenido una estrecha relación y cuyo apoyo ha sido crucial en casos como el conflicto con la etnia Rohingya. Un amigo y también socio que le permite a China impulsar su influencia en el Océano Índico.

THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda no se detiene, sigue avanzando por el Mediterráneo. Águeda Parra

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El poder de China como primera potencia exportadora ha impulsado que los puertos chinos se sitúen entre los más importantes del mundo. De hecho, el volumen de transporte de mercancías que se mueve por mar es del 90%, de ahí que los 120 puertos más grandes del mundo movieran 654 millones de TEU en 2018, registrando un incremento del 4,9% respecto al año anterior, según Alphaliner.

Asia es el gran centro de distribución de mercancías por vía marítima. El dominio de sus puertos es tal que, en la lista One Hundred Container Ports de Lloyd en su edición de 2018, solamente quedan fuera de Asia en el Top20 cinco puertos, los tres europeos más importantes, Róterdam en los Países Bajos, Amberes en Bélgica y Hamburgo en Alemania, junto con el de Los Angeles y Dubai. En esta clasificación, Shanghai figura en la primera posición entre los puertos de contenedores más importantes del mundo, con capacidad para mover más de 40 millones de TEU en 2017, un 8.3% más que el año anterior, de un total de 588 millones de TEU que conjuntamente movieron los 100 principales puertos de contenedores del mundo. Esta cifra supone que, en conjunto, los puertos de contendores movieron un 6% más que en 2016.

El potencial de la Ruta de la Seda Marítima ha supuesto la inversión de China en puertos estratégicamente identificados en la vía del Indo-Pacífico, que le sirven al gigante asiático como nuevos mercados para sus productos chinos, pero también realizan una función logística de abastecimiento de los grandes buques portacontenedores en su tránsito hacia y desde Europa. Se trata de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán, cuya conexión con las vías terrestres hacia las capitales chinas de las provincias del sur asegura el suministro de recursos energéticos y el transporte de mercancías sin tener que rodear el estrecho de Malaca. Sin embargo, igualmente importante es la extensión hacia el Mediterráneo de la Ruta de la Seda Marítima cuando atraviesa el canal de Suez. Después de 6 años desde que comenzara a desplegarse la mayor iniciativa de infraestructura mundial, las inversiones chinas en el Mediterráneo, en Oriente Medio y en los puertos europeos del norte comienzan a tener la relevancia de sus homólogas en el Indo-Pacífico.

Los puertos de China, o aquéllos que han recibido inversión china, gestionan hasta dos tercios del volumen de tráfico de contenedores mundial. En el Mediterráneo, el puerto de El Pireo, en Grecia, es el primero en dar la bienvenida al transporte de contenedores que atraviesa el canal de Suez. La inversión china llegó de la mano de la empresa estatal China Ocean Shipping Company, más conocida como COSCO, en 2016, devolviendo al puerto griego el esplendor que tuvo en la antigüedad como mayor puerto de Atenas. Aquel puerto que en la Edad Media tomó el nombre de Puerto del León, por la estatua que presidía la entrada, se ha consolidado como el puerto de referencia para los buques de contenedores chinos por el Mediterráneo.

A nivel europeo, El Pireo ha pasado de no figurar en el Top 15 de mayores puertos a situarse como el segundo mayor puerto del Mediterráneo y sexto de Europa en la clasificación de 2018, adelantando a Algeciras, y situándose a poca distancia de Valencia, según PortEconomics, el mayor puerto del Mediterráneo, que también cuenta con el 51% de inversión de COSCO. El ascenso a nivel internacional es incluso más importante. Después de diez años de inversiones chinas, El Pireo ha pasado a ser el puerto que más rápido crece del mundo, pasando de ocupar el puesto 96 al 37 en 2018. Es decir, ha aumentado la capacidad de mover un volumen inicial de 0,68 millones de TEU en 2008 a alcanzar 4,9 millones de TEU en 2018, gracias a un crecimiento de doble dígito del 20,9% respecto a 2017. El objetivo es superar los 7 millones de TEU en 2019, lo que supondría entrar en la clasificación del Top 20 mundial a final de año y arrebatar a Valencia el puesto como mayor puerto europeo de contenedores en el Mediterráneo.

La adhesión de Italia a la nueva Ruta de la Seda en marzo de 2019, el primer país europeo miembro del G7 que se une a la iniciativa, ha hecho crecer la preocupación en la Unión Europea por la influencia que está ejerciendo la diplomacia china entre los países miembros, llevando a considerar a China como socio estratégico y rival sistémico. Con la incorporación de Italia, se suman a la Ruta de la Seda Marítima los puertos italianos de Trieste, Génova y Palermo, enclaves estratégicos en el Mar Adriático en su conexión con las vías terrestres que llevan hacia el corazón de Europa.

Como el resto de miembros europeos donde en los últimos años ha crecido la inversión china, Italia ha valorado positivamente el potencial que tendría el desarrollo de infraestructuras de transporte para el país. Sin embargo, teniendo en cuenta la componente estratégica asociada a todos los enclaves marítimos, se requiere que los acuerdos se suscriban realizando una reflexión a largo plazo de las implicaciones sobre cuestiones de seguridad y de mantenimiento de la estabilidad regional. Y, lo que es más importante, persiguiendo que las inversiones chinas no se conviertan en un juego de suma cero, intentando buscar una mayor apertura y reciprocidad por parte de los mercados chinos. (Foto: Roger Lindholm)

THE ASIAN DOOR: El juego tripolar en el Índico: China, India y Estados Unidos. Águeda Parra

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Tres países, tres visiones, tres estrategias, tres enfoques. Así es el caleidoscopio que conforman tres de las más importantes potencias mundiales hacia el área que más relevancia ha ganado en los últimos años, el Océano Índico. Tres grandes economías que juntas agrupan casi la mitad de la economía global. China, India y Estados Unidos son los grandes protagonistas de una región que ha conseguido alcanzar una relevancia internacional máxima desde que Xi Jinping anunciara el lanzamiento de la Ruta de la Seda Marítima en su visita a Astaná, Kazajistán, en 2013.

Tres visiones que divergen en la concepción misma del espacio que representa el Océano Índico para Beijing, Nueva Delhi y Washington. Para India, geográficamente situada en la mitad del océano, su visión del entorno se extiende desde el Golfo de Adén, al oeste, y hasta Tailandia, al este. Paradójicamente, a pesar de que India ha sido la potencia tradicionalmente preeminente en la región, la visión de China, la recién llegada a la zona, es significativamente más amplia. Beijing tiene una visión más de Indo-Pacífico, que alcanza el litoral africano y la península arábiga en la parte más occidental, el Océano Índico, y se extiende por el Sudeste Asiático y la costa china en la parte más oriental. Por último, en la visión de Estados Unidos, en el concepto de Indo-Pacífico quedan excluidas las regiones litorales de África, la península Arábica, Irán y Pakistán, que quedan dentro del marco de los intereses estadounidenses en Oriente Medio como parte de las iniciativas de la lucha contra el terrorismo. Una visión mucho menos evolucionada que la adoptada por India y China, que han sabido adaptarse mejor a las cuestiones geopolíticas más actuales.

Tres perspectivas que dan forma a las tres estrategias que componen el juego tripolar en el Índico. La apuesta de Nueva Delhi se centra en su programa “Seguridad y crecimiento para todos en la región”, más conocido como SAGAR (Security and Growth for all in the Region). Para Beijing, el máximo protagonista de su estrategia en la región es su recién estrenada iniciativa de la Ruta de la Seda Marítima, mientras que la estrategia de Washington responde a más de siete décadas de liderazgo estadounidense en Asia Oriental, actualmente bajo la denominación de Estrategia Indo-Pacífico, una evolución de la anterior “Pivot to Asia” iniciada en 2011.

Tres enfoques que divergen en los factores sobre los que pivotan las estrategias del juego tripolar entre China, India y Estados Unidos. En el caso de China, el Indo-Pacífico responde a un enfoque eminentemente comercial y menos militar. Una visión donde la geoestrategia se encuentra con la geoeconomía para dar forma a las iniciativas comerciales y diplomáticas que han definido la política exterior de China en la región en los últimos seis años. En este enfoque, el máximo exponente es el conocido como “Collar de perlas” de puertos estratégicos desplegados en países como Tanzania, Yibuti, Pakistán, Sri Lanka, Maldivas y Myanmar. Posiciones estratégicamente identificadas que responden a la necesidad de Xi Jinping de mantener activa la economía china, siendo Yibuti el único asentamiento que tiene una condición militar, pero al que se ha sumado recientemente una componente comercial.

El ascenso geopolítico que ha conseguido China en la región gracias a la Ruta de la Seda Marítima ha supuesto que India, por primera vez, deje de centrarse exclusivamente en los conflictos territoriales con Pakistán y China para pasar la atención geopolítica y geoestratégica al mar que le rodea. Pero en este enfoque también domina una componente económica, impulsada por la necesidad de establecer relaciones comerciales con las florecientes economías del Sudeste Asiático y Asia Oriental, lo que le ha permitido a India ampliar lazos con Arabia Saudí, los Emiratos Árabes Unidos, Omán e Irán para asegurarse el abastecimiento de recursos energéticos. Sin embargo, sorprende que India contempla a Pakistán como una potencia decadente, mientras China considera el Corredor Económico China-Pakistán el buque insignia de los seis corredores terrestres que conforman el Cinturón Económico de la nueva Ruta de la Seda, en el que ha invertido 62.000 millones de dólares hasta el momento.

De forma similar al caso de India, Pakistán también queda fuera del enfoque de Estados Unidos hacia el Indo-Pacífico, descartando una ambición económica y comercial en la región mientras prevalece la componente militar por encima de todas. Sin embargo, la competición estratégica que se libra en la zona actualmente más candente del planeta no parece que se vaya a resolver dentro del ámbito militar, como pronostican algunos expertos, sino en el entorno económico, de gobernanza global y tecnológica.

Bastan algunas evidencias para confirmar esta hipótesis. Una diferencia importante entre las tres estrategias es que Europa se incorpora como puerto final de la iniciativa de la Ruta de la Seda Marítima, ampliando las oportunidades comerciales y económicas de la estrategia de China en la región del Indo-Pacífico. Una región que queda fuera del foco de India y que tampoco contempla la estrategia de Estados Unidos en la región. Asimismo, China ha desplegado la Ruta de la Seda Digital, la gran apuesta tecnológica que permite a los grandes titanes chinos aprovechar las vías comerciales abiertas con los países de la ruta para expandir la revolución tecnológica que se está desarrollando en el país. Un juego tripolar en el Indo-Pacífico que bien parece ser la antesala de una competición mucho más global, en la que China podría estar alcanzando una posición más ventajosa al desplegar una estrategia mucho más amplia geográficamente, y mucho más diversa en cuanto a las iniciativas que contempla. (Foto: Jess Stvan)

THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda se extiende por África Occidental. Águeda Parra

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Pasados cinco años desde que Xi Jinping pusiera en marcha la mayor iniciativa de infraestructuras mundial bajo el nombre de la nueva Ruta de la Seda, comienzan a estar operativos los proyectos más emblemáticos en Asia Central, el Sudeste Asiático y Europa. Los flujos comerciales entre estas regiones con China se han incrementado considerablemente, creciendo en la misma medida que lo ha hecho la influencia de China en los países por los que pasa la ruta.

Si en una etapa inicial fueron los proyectos de los corredores terrestres los primeros en ser anunciados y, por lo tanto, en estar operativos, ahora son las infraestructuras que forman parte de la Ruta de la Seda Marítima las que están copando un mayor interés. El denominado como “Collar de Perlas” que China está desplegando por todo el Océano Índico mantiene en tensión a la India, al verse rodeada por la influencia de China a través de los puertos que financia en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán. Proyectos que mejorarán el desarrollo de estos países y su integración regional, pero que posibilitan, asimismo, que China desarrolle una presencia naval que le permita convertirse en un agente relevante en el Indo-Pacífico aprovechando la pérdida de hegemonía de Estados Unidos en la región.

África es otro de los puntos clave de la Ruta de la Seda Marítima donde China tiene desplegada su primera base militar fuera del territorio chino, en Djibouti, y donde está desarrollando el puerto de Bagamoyo, en Tanzania, para que funcione como hub regional en el continente y como punto de conexión con las rutas marítimas que viajan hacia Europa y China. En África Oriental, la mejora y expansión de las vías férreas de la época colonial centran el desarrollo de la línea que conecta Mombasa con Nairobi, la capital de Kenia, una conexión que está previsto se extienda por Tanzania, Uganda, Ruanda, Burundi, Sudán del Sur y Etiopía.

La segunda fase de la apuesta de China por el compromiso de desarrollo de África, y por seguir desplegando su influencia a través de la Ruta de la Seda Marítima, es incorporar a África Occidental a OBOR (One Belt, One Road), como se conoce más comúnmente a la iniciativa, rivalizando con Francia en una región de influencia francófona. Al desarrollo de las vías férreas, carreteras y puertos que se están desarrollando en la parte oriental del continente, se unirán otros tantos proyectos que China pretende desarrollar en la región occidental. Entre ellos, destaca el único desarrollo cuyo acuerdo está cerrado y que plantea construir una línea de ferrocarril que permita a Mali tener acceso al mar a través de la conexión con el puerto de Conakry, en Guinea.

Con este objetivo en mente, Xi Jinping ha aprovechado la sesión de la X Cumbre los BRICS (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica), celebrada en Johannesburgo entre el 25 y 27 de julio, para hacer su primera visita de estado a Senegal los días el 20 y 21 de julio. Senegal se convierte así en el primer país de África Occidental al que viaja Xi Jinping, siendo ésta la cuarta vez que el presidente chino visita el continente.

El objetivo de la visita es múltiple. Por una parte, Senegal significa para Xi Jinping la puerta de entrada para seguir desplegando la emblemática Ruta de la Seda por África Occidental. El desarrollo de la zona económica especial (ZEE) de Dakar, capital de Senegal, en la que participa China, le permite al gigante asiático poder exportar los productos manufacturados en esta ZEE hacia los mercados europeos y estadounidenses. Por otro lado, el desarrollo del puerto de Dakar posibilitaría que China se ubicara en un punto estratégico en África Occidental con salida al Atlántico, complementando la conexión con el Índico que tiene desde el puerto de Djibouti, en el extremo opuesto del continente.

Entre los objetivos existe un tercer factor a tener en cuenta que implica reducir el número de países que reconocen a Taiwán como estado. El apoyo de Senegal ha ido cambiando con el tiempo desde que consiguiera la independencia de Francia en 1960, reconocimiento en un primer momento a Taiwán sobre China. Desde entonces, el posicionamiento de Senegal no ha sido firme, cambiando su apoyo hasta en tres ocasiones, de ahí que China persiga con la incorporación de Senegal a OBOR mantener en el tiempo el reconocimiento de China sobre Taiwán vigente desde 2005.

Mientras Europa y Estados Unidos se alejan más de los objetivos de desarrollo de África, China se posiciona como primer socio comercial del continente tras desbancar a Estados Unidos hace ya más de diez años. De ahí, que el despliegue de la nueva Ruta de la Seda por África Occidental cumpla perfectamente con los objetivos de China, que ya es el segundo socio comercial de Senegal, de seguir expandiendo su influencia económica, comercial y diplomática por toda África. (Foto: José Rambaud, Flickr)