Mi sobrina dice que antes de una década habrá autos sin conductor circulando por las calles. Yo creo que no y nos hemos apostado una comida. ¿Quién piensa usted que va a ganar? Hace apenas un año, me habría dirigido una mirada conmiserativa y me habría dado una palmadita en la espalda. El sector era muy optimista. Waymo, la filial de vehículos autónomos de Alphabet/Google, había anunciado la compra de 62.000 camionetas Chrysler y 20.000 Jaguar eléctricos para su flota de robotaxis. Y General Motors tenía previsto lanzar un servicio de transporte de viajeros a finales de 2019.
Esta confianza estaba justificada. En los años precedentes el progreso había sido notable. Cuando en 2004 se celebró el primer DARPA Grand Challenge, un rally para coches autónomos, ningún inscrito completó el recorrido de 230 kilómetros. Pero 18 meses después, en la segunda edición, siete lo lograron y los inversores pensaron que culminar el desafío estaba al alcance de la mano. “Había que coger un puñado de sensores por aquí y un poco de inteligencia artificial por allá, y ya estaba”, cuenta en The New York Times un analista.
Y, efectivamente, en muy poco tiempo la industria tenía lista la tecnología necesaria para lidiar con la mayoría de las situaciones. Con ayuda de cámaras y lídares (unos radares que usan haces de láser) no resultó complicado adiestrar a una máquina para que identificara los obstáculos habituales, los procesara y los sorteara. Quedaban, sin embargo, los imprevistos: los peatones que saltan inopinadamente de la acera, los ciclistas que circulan a contramano, los automovilistas que hacen giros de 180 grados. Se trata de sucesos estadísticamente marginales, pero en un país con 26 millones de conductores como España incluso una probabilidad ínfima (del 0,001%, por ejemplo) supone que cada día se dan cientos de ellos. Concebir un programa capaz de tenerlos en cuenta se ha revelado más engorroso de lo previsto y es absolutamente indispensable, porque las consecuencias pueden ser fatales, como se puso de manifiesto en marzo, cuando un Volvo autoguiado de Uber arrolló a una mujer que cruzaba la avenida Mill de Tempe (Arizona) fuera de un paso de peatones.
Tampoco es sencillo meterle en la cabeza a un autómata micromaniobras que cualquier novato aprende en una tarde de autoescuela, como levantar el pie del acelerador cuando otro coche asoma el morro en un cruce, aunque venga por la izquierda y no tenga preferencia. ¿Y no se puede diseñar un software supercauto, que se ponga siempre en lo peor? Por supuesto. Ese automóvil a prueba de golpes ya existe, pero se pasa todo el rato dando frenazos y “es un fastidio”, como admite un investigador de la Universidad de Michigan.
Al final, la tecnología disponible solo permite usar los vehículos autónomos en entornos controlados y a velocidades muy bajas. May Mobility ya opera un servicio de lanzaderas sin conductor en tres ciudades de Estados Unidos. Realizan viajes cortos, por rutas definidas y a no más de 40 kilómetros por hora. Esta iniciativa ha permitido llevar el transporte público a zonas donde una línea tradicional de autobús no sería rentable. Es un avance social indudable, pero me imagino que sabrá a poco a mi sobrina y es posible que termine costándole una comida.
