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THE ASIAN DOOR: Filipinas, bisagra geopolítica del Pacífico. Águeda Parra

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La geopolítica del gasto en infraestructuras ha pasado a formar parte del soft power de las grandes potencias que buscan afianzar su posicionamiento internacional mientras estrechan los vínculos de cooperación con países cuyo déficit en infraestructuras se ha ido acrecentando en las últimas décadas. La iniciativa china de la nueva Ruta de la Seda, pero también la versión europea Global Gateway y la apuesta estadounidense Build Back Better, representan una nueva era en el despliegue de diplomacia global.

El gasto en desarrollo de infraestructuras ha sido una de las principales palancas de China para desplegar influencia en la región del Indo-Pacífico. El buque insignia del puerto de Gwadar en Pakistán, los gaseoductos y oleoductos que atraviesan Myanmar hasta conectar con el suroeste de China, y la conexión ferroviaria en alta velocidad con Laos son algunos de los grandes proyectos promovidos por la geopolítica del gasto en infraestructuras en los últimos años. En la última década, muchos países de la región se han incorporado al esquema de la nueva Ruta de la Seda buscando impulsar su desarrollo económico e integración regional. Éste es el caso también de Filipinas, que busca dar respuesta a la grave crisis de infraestructuras públicas y cortes de energía que padece el país.

Ferdinand Marcos Jr. ha elegido Pekín como el primer viaje fuera del Sudeste Asiático desde que se convirtiera en presidente del país el pasado mes de junio, buscando mantener las buenas relaciones entre Pekín y Manila que ya iniciara su predecesor Rodrigo Duterte. A pesar de que Filipinas registró uno de los mayores crecimientos económicos de la región, alcanzando un crecimiento del 6,7% del PIB, con una previsión para 2023 que se sitúa en el 5% del PIB, la falta de disponibilidad de recursos energéticos requiere de una importante búsqueda de nueva inversión extranjera que financie el programa económico del nuevo presidente.

Acelerar el desarrollo de infraestructuras es una necesidad ampliamente compartida en una región que alcanza un déficit de gasto anual de 459.000 millones de dólares, según el Banco Asiático de Desarrollo, de los cuales 11.000 millones de dólares corresponderían a las necesidades de gasto anual en infraestructuras que necesita Filipinas. De ahí, que la grave crisis de infraestructuras públicas que padece Filipinas se haya convertido en el gran desafío del país para seguir impulsando desarrollo económico.

Conectividad de infraestructuras y generación de energía son, por tanto, una parte de las grandes demandas de inversión extranjera que el presidente Marcos ha abordado en su reunión con Xi durante su viaje a Pekín a principios de año. Una visita que tiene la doble intención de mejorar las relaciones bilaterales después de la cancelación de tres importantes proyectos chinos por falta de financiación ordenados por el presidente filipino al iniciar su mandato.

La visita ha concluido con la firma de 14 acuerdos de cooperación que suponen el compromiso de inversión china por valor de 22.800 millones de dólares y que permitirán reducir la tensión por las reivindicaciones territoriales entre Pekín y Manila en el Mar del Sur de China, para lo cual se creará además un canal de comunicación directo para gestionar la disputa de forma pacífica.

En esta nueva fase de crear oportunidades de paz y desarrollo entre ambos países, la visita también ha propiciado la reapertura del diálogo para explorar conjuntamente la cuenca marítima en busca de petróleo y gas para así poder explotar los recursos energéticos de la región para beneficio de ambas economías. Todo ello en un escenario de cooperación activo de Filipinas con Washington para la construcción de cinco nuevos puestos militares en el Estrecho de Luzón que separa Filipinas de Taiwán, un enclave estratégico ante un eventual conflicto en la zona, y que remarca el perfil de Filipinas como socio de las dos mayores potencias de la región en el momento de mayor rivalidad geopolítica.

 

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

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Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

El nuevo libro de las maravillas. Miguel Ors

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La Ruta de la Seda es lo que en marketing se conoce como una supermarca. Es una idea clara (casi todo el mundo sabe a qué se refiere) y notoria (¿quién no ha oído hablar de ella?), que abriga una poderosa carga emocional: su mención evoca el lejano y misterioso Oriente, la sofisticación, la aventura… Finalmente, asociamos su existencia con una era de paz y prosperidad.

Sin embargo, como sucede a menudo, la realidad subyacente no está a la altura de su reputación. “Pocos asuntos históricos han suscitado tanta literatura a partir de tan escasa sustancia”, escribe el veterano corresponsal del Financial Times Philip Bowring en la New York Review of Books. Y cita la descripción que hace de ella la académica de Yale Valerie Hansen en La Ruta de la Seda: Una nueva historia: “una serie de senderos cambiantes y sin marcar, en medio de una vasta extensión de desiertos y montañas”.

“El viaje entre China y Samarcanda, el principal enclave de Asia central”, sigue Bowring, “era lento y azaroso, y el tráfico de productos modesto”. De hecho, el traslado por mar resultaba mucho más barato (siete veces, según los romanos) y estaba menos expuesto a las inconveniencias de las guerras o al capricho de las autoridades aduaneras.

En el último siglo y medio, el desarrollo de los motores de vapor y de explosión y la construcción de una extensa red ferroviaria en las repúblicas asiáticas de la URSS mejoraron la competitividad del transporte terrestre, pero para cualquier movimiento “desde el interior de China a Turquía o Irán, y no digamos ya a Europa, el tren es una alternativa pobre en comparación con el bajo coste del barco y la rapidez del avión”.

¿Por qué lanza Pekín una nueva Ruta de la Seda, compuesta por seis corredores que costarán una barbaridad? En la región faltan indudablemente infraestructuras y su construcción generará actividad. Es la magia de los multiplicadores keynesianos: si el sector público empieza a hacer caminos, canales y puertos, el privado deberá facilitarle cemento, palas y hormigoneras, lo que tirará de la inversión y el empleo. Pero esta lógica funciona cuando existe capacidad ociosa, como durante una crisis. En los Estados Unidos de los años 30 tenía mucho sentido abrir zanjas para cerrarlas luego, porque el país estaba lleno de empresarios paralizados por la incertidumbre.

Pero ese no es el problema de China. Si el Estado se mete a licitar grandes obras no creará oportunidades para sus ingenieros y sus albañiles. Estos simplemente dejarán de levantar torres de apartamentos para hacer autopistas o estaciones o lo que sea. Lo único que aumentará será la deuda soberana.

Así y todo, es posible que merezca la pena hipotecarse a cambio de impulsar la productividad de la economía, pero prever el retorno de las infraestructuras dista mucho de ser una ciencia exacta. En un artículo de 2005, Bent Flyvbjerg, Mette K. Skamris Holm y Søren L. Buhl analizaron 210 proyectos de 14 países y se encontraron con importantes desvíos respecto de la demanda prevista, que en el caso de dos ferrocarriles alemanes alcanzaban el 150%. Y eran alemanes…

Estos precedentes deberían invitar a la cautela, pero lo que mueve la política no es la estadística, sino la ambición. En una conferencia pronunciada en mayo, Xi Jinping jaleó las gestas de Zheng He, el almirante del siglo XV cuya flota propagó la influencia de la dinastía Ming por las costas de Indonesia, India, Somalia y Kenia. “Una vez más”, apunta Bowring, “Pekín se posiciona a sí mismo como el gobernante benévolo, al que rinden tributo sus vecinos menores a cambio de protección y amistad”.

Muchos chinos de buena voluntad quizás compren este ingenuo relato, pero la historia revela que los vecinos, por menores que sean, no reciben amistosamente a las potencias en expansión, aunque lo hagan bajo la misteriosa y sofisticada advocación de la Ruta de la Seda.