Sri Lanka: La pugna por los créditos. Nieves C. Pérez Rodríguez

China ha venido usando la “diplomacia de créditos” para generar dependencia de pequeñas economías, mientras Beijing recibe como moneda de canje el pago de altísimos intereses de esos créditos y la mansedumbre de las naciones receptoras que acaban atrapadas en la mayoría de los casos. El mejor y más vivo ejemplo en este momento es el enorme Puerto de Hambantota en Sri Lanka, construido por una empresa china en 2010 que tendrá el control de su administración por 99 años (según el acuerdo firmado) y cuyo desproporcional tamaño ha contribuido al hundimiento económico de la isla.

Con la construcción y control del Puerto de Hambantota, ubicado al sur de Sri Lanka y siendo el segundo más grande de la isla, Beijing se aseguró su avance en la Ruta de la Seda o el BRI y el control del puerto por casi un siglo además del cobro de los exacerbados intereses.

Su ubicación ha sido estratégica en las rutas marítimas a lo largo de la historia, pues es un paso naval entre Asia occidental y el sudeste asiático. Un buen ejemplo de la importancia de su ubicación fue que durante la Segunda Guerra Mundial, época en la que Sri Lanka fue una base muy importante para las fuerzas aliadas en la lucha contra el Imperio Japonés.

Washington ve clave el interés e importancia geoestratégica de Sri Lanka en mantener neutralidad en la región con sus 1340 km de línea de costa, lo que es un gran atractivo en caso de que fuera necesario neutralizar las pretensiones expansionistas chinas en la región.

En tal sentido, Los Estados Unidos tiene acuerdos con la Armada de Sri Lanka para establecer un cuerpo de marines, que incluye apoyo para crear un Instituto de Defensa para alto rangos militares y ejercicios con la armada para dar asistencia humanitaria en caso de desastres naturales en la región, como los tsunamis propios de la zona. Washington ha donado equipos de guardacostas a Sri Lanka para patrullaje de sus aguas territoriales para garantizarse que controlen sus alrededores y garanticen estabilidad.

La isla ha venido experimentando una fuerte crisis económica durante años, situación que se agudizó con la pandemia debido a las restricciones y a la estrepitada caída del turismo.   En medio de la desfavorable situación el gobierno anterior tomó una serie de medidas económicas torpes que agudizaron aún más la crisis y que acabó con las reservas de la nación.

Ante esa situación el Estado ceilandés no ha podido afrontar sus deudas internacionales, por lo que la escasez de combustible, gas y  artículos de primera necesidad no han hecho más que multiplicar su valor y escasear. Por lo que el gobierno isleño se ha visto obligado a racionar el consumo de electricidad a sus ciudadanos, adicional a la falta de liquidez que le ha impedido al Estado cumplir con sus acreedores internacionales.

La deuda ceilanesa ronda los 50 mil millones de dólares, de los cuales alrededor de unos 10 mil millones se dividen entre China, Japón e India, según datos oficiales. Sólo a China le deben unos 4.5 mil millones de dólares, que Beijing extendió otro crédito complementario el año pasado por 1 mil millones de dólares extra.

Washington ha estado jugando un activo rol de presión internacional para conseguir una saludable y viable solución de la deuda. No cabe duda de que la isla tiene que pagar sus compromisos, pero tal y como la mayoría de los créditos fueron concebidos hace casi imposible que sean pagados. La embajadora estadounidense en Colombo, Julie Chang, ha sido una activa portavoz del Departamento de Estado abogando por una salida, activamente presente en la vida política isleña y ratificando el interés en que Sri Lanka retome cierta normalidad.

Chang ha sido directa y ha exigido a China “mayor responsabilidad frente a la reestructuración de la deuda de Sri Lanka, un requisito previo para un rescate del FMI que recae en China como el mayor prestamista bilateral. Esperemos que no se demoren porque no hay tiempo para demoras. Necesitan estas garantías de inmediato”. Asimismo agregó Chang que “por el bien del pueblo ceilandés esperamos que China no sea un saboteador mientras proceden negociar su acuerdo con el FMI”.

La respuesta de la embajada china en Colombo no se hizo esperar y calificaron a la embajadora estadounidense de hipócrita por sus declaraciones. En una declaración oficial cargada de un lenguaje sarcástico y poco diplomático se quejaron de los comentarios de la oficial estadounidense. Y curiosamente los chinos han desviado lo que deberían ser conversaciones diplomáticas para el rescate de la nación índica en una pugna diplomática entre los dos grandes poderes económicos demostrando una vez más sus valores en la forma de proceder.

En línea con los Estados Unidos, esta semana comenzaba con un gran paso por parte de India a Sri Lanka al ser el primer país en entregar su carta de acuerdo al financiamiento y la reestructuración de la deuda ceilanesa con el FMI en una señal de apoyo a la recuperación económica de la nación. De acuerdo con el Hindustan Times en el 2022 India proporcionó 4.5 millones de ayuda en asistencia a Colombo intentando aliviar la precaria crisis.

El presidente ceilanés Ranil Wichremesighe, en medio de sus maniobras intentando navegar la crisis, ha sostenido reuniones con la cabeza del Exim Bank al comienzo de enero, mientras que recibían una delegación china estuvo en la isla de visita la semana pasada.

También han mantenido conversaciones para reestructurar la deuda que tiene con Japón.

Todos estos esfuerzos con el objetivo de obtener la aprobación de la junta del FMI en el primer trimestre de este año para con esos fondos poder ayudar la hundida economía de la nación, la recesión y tremenda inflación y costos de las deudas que contrajeron, y que según Bloomberg allanará el camino para la asistencia que tanto necesitan.

Las autoridades ceilanesas tienen como principal objetivo obtener la aprobación de la junta del FMI en el primer trimestre, con esos fondos la nación tiene previsto comenzar su camino a la salida de la tremenda crisis. Estados Unidos, Japón e India han demostrado su disposición e interés en colaborar y servir de salvavidas mientras que China solo ha dado señales de querer seguir endeudando a la nación y claramente le incomoda la intromisión de Washington en las negociaciones puesto que les reducen su margen de maniobra y presionan para proceder basado en el bienestar de la nación índica y no en su propio beneficio.

THE ASIAN DOOR: Filipinas, bisagra geopolítica del Pacífico. Águeda Parra

La geopolítica del gasto en infraestructuras ha pasado a formar parte del soft power de las grandes potencias que buscan afianzar su posicionamiento internacional mientras estrechan los vínculos de cooperación con países cuyo déficit en infraestructuras se ha ido acrecentando en las últimas décadas. La iniciativa china de la nueva Ruta de la Seda, pero también la versión europea Global Gateway y la apuesta estadounidense Build Back Better, representan una nueva era en el despliegue de diplomacia global.

El gasto en desarrollo de infraestructuras ha sido una de las principales palancas de China para desplegar influencia en la región del Indo-Pacífico. El buque insignia del puerto de Gwadar en Pakistán, los gaseoductos y oleoductos que atraviesan Myanmar hasta conectar con el suroeste de China, y la conexión ferroviaria en alta velocidad con Laos son algunos de los grandes proyectos promovidos por la geopolítica del gasto en infraestructuras en los últimos años. En la última década, muchos países de la región se han incorporado al esquema de la nueva Ruta de la Seda buscando impulsar su desarrollo económico e integración regional. Éste es el caso también de Filipinas, que busca dar respuesta a la grave crisis de infraestructuras públicas y cortes de energía que padece el país.

Ferdinand Marcos Jr. ha elegido Pekín como el primer viaje fuera del Sudeste Asiático desde que se convirtiera en presidente del país el pasado mes de junio, buscando mantener las buenas relaciones entre Pekín y Manila que ya iniciara su predecesor Rodrigo Duterte. A pesar de que Filipinas registró uno de los mayores crecimientos económicos de la región, alcanzando un crecimiento del 6,7% del PIB, con una previsión para 2023 que se sitúa en el 5% del PIB, la falta de disponibilidad de recursos energéticos requiere de una importante búsqueda de nueva inversión extranjera que financie el programa económico del nuevo presidente.

Acelerar el desarrollo de infraestructuras es una necesidad ampliamente compartida en una región que alcanza un déficit de gasto anual de 459.000 millones de dólares, según el Banco Asiático de Desarrollo, de los cuales 11.000 millones de dólares corresponderían a las necesidades de gasto anual en infraestructuras que necesita Filipinas. De ahí, que la grave crisis de infraestructuras públicas que padece Filipinas se haya convertido en el gran desafío del país para seguir impulsando desarrollo económico.

Conectividad de infraestructuras y generación de energía son, por tanto, una parte de las grandes demandas de inversión extranjera que el presidente Marcos ha abordado en su reunión con Xi durante su viaje a Pekín a principios de año. Una visita que tiene la doble intención de mejorar las relaciones bilaterales después de la cancelación de tres importantes proyectos chinos por falta de financiación ordenados por el presidente filipino al iniciar su mandato.

La visita ha concluido con la firma de 14 acuerdos de cooperación que suponen el compromiso de inversión china por valor de 22.800 millones de dólares y que permitirán reducir la tensión por las reivindicaciones territoriales entre Pekín y Manila en el Mar del Sur de China, para lo cual se creará además un canal de comunicación directo para gestionar la disputa de forma pacífica.

En esta nueva fase de crear oportunidades de paz y desarrollo entre ambos países, la visita también ha propiciado la reapertura del diálogo para explorar conjuntamente la cuenca marítima en busca de petróleo y gas para así poder explotar los recursos energéticos de la región para beneficio de ambas economías. Todo ello en un escenario de cooperación activo de Filipinas con Washington para la construcción de cinco nuevos puestos militares en el Estrecho de Luzón que separa Filipinas de Taiwán, un enclave estratégico ante un eventual conflicto en la zona, y que remarca el perfil de Filipinas como socio de las dos mayores potencias de la región en el momento de mayor rivalidad geopolítica.

 

THE ASIAN DOOR: La estrategia económica de China tras el XX Congreso del PCCh. Águeda Parra

En todos los discursos de anteriores congresos, las partes que mayor peso y las que despiertan mayor atención son las que se refieren a las reflexiones económicas y a las cuestiones de seguridad nacional y política exterior. En esta ocasión, las perspectivas de futuro de la coyuntura internacional y la nueva definición de la política dinámica de Covid cero son los dos factores que van a marcar el desarrollo de la economía china en los próximos cinco años. De hecho, el entorno geopolítico de competición con la administración Biden imprime mayor volatilidad a la agenda económica.

Teniendo en cuenta estos dos planos económicos, el asociado a las políticas nacionales y la coyuntura que impacta sobre el rendimiento de la economía a nivel internacional, del discurso de Xi Jinping no se desprenden grandes cambios en una agenda estratégica que el presidente chino lleva desplegando durante los últimos diez años. Solamente los acontecimientos internacionales de los últimos dos, la pandemia global y la invasión rusa de Ucrania, son los eventos que están produciendo una adaptación de las directrices estratégicas identificadas en el XIV Plan Quinquenal (2021-2025).

No obstante, aunque no se aprecia una redefinición de las prioridades, sí existen dos factores que van a modular el despliegue del plan de desarrollo de cómo avanzará China en la ejecución del plano económico en el próximo lustro. El primero de ellos es la designación del sustituto de Li Keqiang como primer ministro, que ha anunciado que abandonará su cargo en marzo de 2023, una posición dentro del gobierno tradicionalmente asociada al máximo representante de la política económica. No se trata tanto de quién ostente el puesto, sino más bien del perfil del candidato elegido para ocupar una de las posiciones más estrechamente ligadas con las directrices de Xi Jinping. La más que posible elección de Li Qiang, el que fuera jefe del partido en Shanghai, anticipa una visión de la economía china más ligada a la ideología de Xi y más alejada, por ende, del esquema denguista imperante durante las últimas cuatro décadas.

El segundo factor que mayor afectará a cómo evolucione la economía china en los próximos cinco años será cómo de dinámica termine siendo la nueva definición de política de Covid cero que ha establecido el gigante asiático. De hecho, la recuperación de las cadenas de suministro está estrechamente ligada a cómo China evolucione en la adopción de medidas que permitan garantizar el bienestar de la población sin que la decisión de realizar confinamientos de larga duración en los principales centros productivos y de negocio termine afectando al rendimiento de la economía.

Para que a China le vaya bien, tiene que irles bien también a sus socios regionales, pero la coyuntura internacional actual y los reiterados confinamientos están planteando un escenario de incertidumbre permanente en la economía doméstica del que no son ajenos los inversores internacionales. A diferencia del rol que ha venido ejerciendo China como el principal motor económico para la región en las últimas décadas, el gigante asiático va a ser el país de la zona asiática que menor crecimiento económico va a generar durante 2022. Una circunstancia que no se había producido en los últimos 30 años, pasando Vietnam a ocupar, por primera vez, este papel de liderazgo económico entre los países asiáticos.

De cómo evolucionen las medidas sobre una política dinámica de Covid cero y de cómo la planificación económica quede más ligada a planes técnicos de desarrollo sin que se impongan las consideraciones ideológicas dependerá el ritmo de recuperación de la economía del gigante asiático. De las prioridades que se establezcan dependerá, en gran medida, que China vuelva a recuperar su rol de líder económico de la región asiática y, con ello, que se acelere su recuperación como socio económico a nivel global.

 

 

THE ASIAN DOOR: Las baterías eléctricas chinas, el gran reto para Europa. Águeda Parra

Cuando la estimación para la economía china es que su crecimiento quede por debajo del que alcanzarán las economías asiáticas en 2022, por primera vez en tres décadas, los fabricantes chinos de coches eléctricos refuerzan su internacionalización hacia el mercado europeo, en previsión de que este año finalicen los subsidios gubernamentales al sector. El panorama de crecimiento de los coches eléctricos se irá transformando en los mercados asiáticos, pero con mayor impacto en el europeo con la llegada masiva de una oferta diversa y de alta calidad por parte de las marcas chinas.

Bajo este escenario, marcas chinas más conocidas como BYD y Nio, y otras que irán acaparando progresivamente el interés de los consumidores europeos, como Xpeng y Wuling, irán haciéndose fuertes en el despliegue de los coches eléctricos en Europa, pero también en la fabricación de baterías de litio. La ventaja competitiva a favor de las marcas chinas es que muchas de ellas aportan un ecosistema integrado, desde la fabricación de los coches eléctricos hasta la producción de las baterías, que hoy por hoy no ofrecen los grandes fabricantes de coches europeos, más inmersos en su transformación de vehículos de combustión fósil a eléctricos.

China no solamente tiene el mayor mercado doméstico del mundo de coches eléctricos, sino que también lidera la producción, pasando de representar un 36% en 2020, a alcanzar una cuota de mercado del 51% en 2022, lo que equivale a producir unos 3,84 millones de vehículos eléctricos al año. Este liderazgo de China en el desarrollo de nuevos modelos de movilidad sostenible ha contribuido a que la marca china BYD se haya convertido en el mayor productor de coches eléctricos durante el primer semestre de 2022, arrebatando el trono al coloso estadounidense Tesla.

Una parte importante de ese liderazgo reside en el expertise desarrollado por las empresas chinas en la fabricación de baterías, que suponen hasta el 40% del coste del vehículo, acaparando hasta el 54% de toda la capacidad instalada en coches en julio de 2022, frente al 30% y 14% que representan las marcas surcoreanas y japonesas, respectivamente. Dos son las grandes empresas chinas que lideran la fabricación de baterías, Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), que lidera el mercado con un 35% de cuota, seguida de BYD, que impulsada por unas mayores ventas de coches ha elevado su participación hasta el 13%, sobrepasando a la japonesa Panasonic, que fabrica las baterías para Tesla y que alcanza un 9% de cuota de mercado en julio de 2022.

Las ventas de coches eléctricos bajo el esquema del Designed in China y Made in China no solamente están abasteciendo el mercado local, donde se estima que la penetración alcanzará el 20% a finales de año, sino que también se han incrementado significativamente las ventas a mercados extranjeros, registrando un crecimiento interanual del 290% en 2021. Sin embargo, apostar por la cercanía a estos nuevos consumidores es lo que está motivando el desembarco de nuevas fábricas chinas en Europa. De esta forma, las empresas chinas acercan su oferta a la región que ha liderado el sector automovilístico históricamente, pero en su versión de coches de combustión.

La estimación de crecimiento del mercado europeo de coches eléctricos ha impulsado la construcción de nuevas fábricas chinas por todo el territorio, con especial énfasis en el despliegue de una red de alquiler e intercambio de baterías extraíbles, hasta un total de 1.000 zonas de aprovisionamiento fuera de China, principalmente desplegadas por Europa, y con el foco puesto es el consumidor de coches eléctricos en Alemania.

En este cambio de paradigma está el fabricante chino Nio, que suma a la fábrica de Noruega una nueva en Hungría, dedicada a desarrollar estaciones de cambio de baterías, reduciendo así los costes de tenerlas que exportar desde China. Poder disponer en pocos minutos de una batería extraíble cargada va a suponer la gran revolución del sector que disparará las ventas de los coches eléctricos. Vitalidad innovadora del Designed in China en movilidad sostenible que garantiza una fuerte competencia con las propuestas de las grandes marcas europeas de automoción.

 

THE ASIAN DOOR: Un mundo, ¿dos sistemas? Águeda Parra

La compleja coyuntura internacional está marcando la evolución económica y financiera a nivel mundial, y las empresas chinas no están siendo ajenas a este panorama cambiante. Sin embargo, las complejidades que están atravesando son, en su caso, algo más intensas, ya que después de meses de fuerte escrutinio por parte del órgano regulador chino, las tecnológicas vuelven a estar de nuevo en el punto de mira, pero ahora como efecto colateral de la creciente rivalidad entre Estados Unidos y China.

La inestabilidad macroeconómica global está teniendo su reflejo en los volúmenes de negocio que se mueven en los mercados bursátiles. En el caso de la bolsa de Hong Kong, los resultados del segundo trimestre no son nada positivos, mostrando una caída de las ganancias del 27% interanual. A ello hay que sumarle el menor ritmo de operaciones de salida a bolsa por el efecto que ha tenido el escrutinio del órgano regulador chino, estando unas 190 empresas en lista de espera de lanzar una OPV. Un escenario que era susceptible de complicarse de aquí a 2024 ante la perspectiva de que las empresas chinas que cotizaban en los mercados bursátiles estadounidenses fueran expulsadas ante la negativa de China de cumplir con los requisitos de auditoría que solicitaba la Junta de Supervisión Contable de Empresas Públicas de Estados Unidos, conocida como PCAOB en sus siglas en inglés.

Preparando el proceso de desconexión antes de que se cumpliera el tiempo límite otorgado por la ley firmada durante la administración Trump, cinco de las ocho empresas estatales chinas, China Life Insurance Company, PetroChina Company Ltd., China Petroleum & Chemical Corporation, Aluminum Corporation of China Ltd. y Sinopec Shanghai Petrochemical Ltd., han solicitado abandonar voluntariamente la cotización en la bolsa de Nueva York, el mayor mercado bursátil del mundo, para operar exclusivamente en la bolsa de Hong Kong aludiendo a motivos de bajo volumen de negocio en Estados Unidos y alta carga administrativa.

Además de que la información a compartir con las autoridades estadounidenses puede ser en algunos casos bastante sensible, como sucedió con la OPV fallida de Didi en la bolsa de Nueva York, la motivación de ser más independientes económica y financieramente también estaría impulsando el desacoplamiento de las empresas estatales. De hecho, su salida es algo más simbólica que efectiva, al estar su principal actividad de financiación ligada a la bolsa china, representando el volumen de negocio en las bolsas estadounidenses apenas el 10% de las acciones que se mueven en China y Hong Kong. De ahí que el impacto de esta exclusión de cotización sea mínimo, además de que los inversores extranjeros siguen teniendo acceso a las acciones de estas empresas en las bolsas chinas, manteniendo el acceso al capital internacional sin cambios.

Cuestión diferente es la que plantea el desacoplamiento financiero para los grandes titanes tecnológicos chinos, ya que, para empresas privadas como Alibaba, JD.com, Baidu, Pinduoduo, Nio, supondría perder una parte importante de la financiación directa que captan del mercado de capitales estadounidense. Entre ellas, el gigante del e-commerce ya ha anunciado planes para hacer de Hong Kong su sede principal de cotización de no llegarse a producir un acuerdo entre las partes.

No obstante, después de dos décadas de negociaciones, China era el único país que quedaba por cumplir con las normas de auditoría, y después de una primera oleada de desacoplamiento financiero de alguna de las más importantes empresas estatales, a finales de agosto se alcanzaba un acuerdo entre Estados Unidos y China para permitir que la PCAOB audite los documentos de las compañías que cotizan en los mercados bursátiles estadounidenses. De no haberse producido, para la fecha límite de exclusión, fijada para 2024 y con rumores de que se pudiera adelantar a 2023, la pérdida de capitalización que se hubiera movido de las bolsas estadounidenses a las de China y Hong Kong ascendería a 1,3 billones de dólares. Un volumen importante, aunque apenas una pequeña parte de los 48,2 billones de dólares que representa la capitalización combinada de las bolsas de valores de Estados Unidos.

El paso dado con el cierre del acuerdo para frenar el desacoplamiento financiero es una buena noticia para los inversores que apuestan por las más de 260 empresas chinas cotizadas en Estados Unidos en un período de incertidumbre económica y financiera generalizada. De hecho, el sector tecnológico es el que mayores beneficios obtendrá de este acuerdo, por su mayor necesidad de financiación extranjera. No obstante, a falta de que se ponga finalmente en práctica el requisito de compliance, el escenario financiero en el que se mueven las relaciones entre Estados Unidos y China parece sumarse al que ya comienza a plantearse en el ámbito tecnológico de un mundo, dos sistemas.

 

China, el Yin y el Yang. Ángel Enríquez de Salamanca Ortíz

Durante los últimos meses el precio de las materias primas, de la energía, del transporte o el de la gasolina se ha disparado. Durante el año 2020 el mundo entero se paralizó a causa del Coronavirus, afectando a todos los países del planeta y paralizando las economías más grandes del mundo.

En la actualidad no todas las economías están a pleno rendimiento, el rebote de la demanda de energía y la escasez de oferta están haciendo que los precios de las materias primas y la energía se disparen.

Desde 1990 el consumo mundial de energía ha pasado de los 8.000 Mtoe a los casi 14.000 Mtoe en el año 2020, un incremento de casi el 60% impulsado por el incremento de demanda en Asia y, sobre todo, en China, que durante el 2020 representó el 24% del consumo mundial. De este consumo más de la mitad es de carbón y petróleo, y solo una pequeña parte es de energías renovables.

Estamos en una crisis energética que no se veía desde el año 1973, cuando los miembros de la OPEP detuvieron sus exportaciones a occidente por el apoyo a Israel en la guerra del Yom Kipur. Dio así comienzo una crisis que multiplicó el precio del petróleo por cuatro en pocos meses.

China lleva creciendo a ritmos elevados desde su apertura económica en 1978, gracias al uso de combustibles fósiles, de petróleo o gas provenientes de África o de Oriente Medio, pero la escalada en los precios de las materias primas ha hecho que muchas fábricas en China hayan tenido que cerrar temporalmente disparando el precio de sus productos, como el acero o el cemento.

Actualmente, China es el país más contaminante del mundo, solo en el año 2020 emitió a la atmósfera más de 9.700 millones de toneladas de CO2. A pesar de esto, China se ha comprometido a alcanzar su pico de emisiones de gases de efecto invernadero en el año 2030 y lograr la neutralidad en carbono en el año 2060. Mantener los altos ritmos de crecimiento logrado durante las pasadas décadas y alcanzar el techo de emisiones en el año 2030 será un objetivo complicado si tenemos en cuenta el frenazo económico causado por la pandemia y la dependencia, todavía, de la primera potencia del mundo  de las energías fósiles como el carbón.

China y Australia son dos de los mayores socios comerciales de la región del Pacífico pero los intentos por parte de Camberra de investigar el origen del Coronavirus, llevó al gigante asiático a dejar de comprar carbón, lo que hizo que se viera obligada a importarlo de Rusia o Indonesia:

Este frenazo en las importaciones de carbón desde Australia no fue más que el inicio de la crisis actual que ha puesto en jaque la economía de Xi Jinping, provocando racionamiento y mal estar en la población.

China tiene prisa por cumplir sus objetivos con la energía renovable y tener un cielo azul en los Juegos Olímpicos de invierno pero aún es un país muy dependiente de los combustibles fósiles. Además el precio del gas natural se ha disparado y la subida de los derechos de emisión de CO2 ha hecho que depender de los combustibles fósiles cada vez sea más caro.

Pero el origen de la escalada de los precios no está solo en estos factores, el retraso en los contenedores ha hecho que el precio del transporte marítimo (navieras) se haya multiplicado por cuatro debido al colapso. Decenas de barcos hacen cola en puertos como el de Long Beach, Hamburgo o Ningbó (China) para dejar la mercancía. El puerto de Ningbó y Yantian tuvieron que cerrar varias semanas por detectar casos de Covid19, algo que ha retrasado y encarecido el precio de los productos en todo el mundo.

Además de esta falta de contenedores, el alto precio de las energías como la luz o electricidad ha hecho que las fábricas se retrasen en la producción y en el envío de productos, haciendo más tenso aún, el mercado mundial.

 

 

[Fuente: Statista.com]

 

China es a día de hoy el país más contaminante del mundo, necesita los combustibles fósiles y el comercio mundial para mantener su crecimiento económico, pero,  ¿Logrará la transición a energías verdes y mantener su hegemonía? Como gran emisor de CO2 y potencia mundial, el gigante asiático debe liderar el cambio hacia un modelo de energía verde. La escalada de precios en las materias primas y el colapso económico podría llevar a China a la temida estanflación, pudiendo retrasar su objetivo  de cero emisiones para el 2030.

La ausencia de China en la COP26 ha sido muy criticada por los líderes mundiales pero, a día de hoy, el gigante asiático es el mayor productor y consumidor de energía verde del planeta; su inversión en energías verdes es de casi el 3% de su PIB y su capacidad de energía renovable instalada supone casi un tercio del total mundial.

 

A pesar de ser el país más contaminante del mundo, durante el año 2020, China añadió a su producción 12GW de energía  hidroeléctrica, 70GW de eólica y 50GW de solar. Datos pioneros durante ese año.

La crisis del Coronavirus, la crisis energética, la alta inflación, el posible descenso del crecimiento del PIB en China o los problemas de natalidad  han puesto en jaque el primer “checkpoint” hacia una energía verde, problemas que el país tendrá que solucionar para mantener su hegemonía mundial y sus ritmos de crecimiento con el fin de satisfacer la demanda de más de 1.300 millones de personas y los cambios que se avecinan hacia las energías verdes. Mucho trabajo por hacer por parte del Partido Comunista. El futuro del planeta y el liderazgo del país pasa por la descarbonización de su economía, y dejar de depender de los combustibles fósiles. El gigante asiático ocupa los primeros lugares tanto en contaminación como en energías verdes, el Yin y el Yang, pero, ¿logrará China su objetivo de cero emisiones en el año 2060?

 

ÁNGEL ENRÍQUEZ DE SALAMANCA ORTÍZ es Doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Relaciones Internacionales en la Universidad San Pablo CEU de Madrid

 

www.linkedin.com/in/angelenriquezdesalamancaortiz

@angelenriquezs

 

Washington blinda sus sistemas de comunicación   Nieves C. Pérez Rodríguez

El pasado 11 de noviembre en Washington se daba un paso más para bloquear los huecos legales que han permitido los abusos de empresas de tecnología extranjera como Huawei. Biden firmaba “la ley de Equipos seguros 2021 (the Security equipment Act)” que había sido aprobada por unanimidad en el Senado a finales de octubre y con 420 votos a favor y sólo 4 en contra en la Cámara de Representantes. Con la aprobación de esta ley Estados Unidos se garantiza que los equipos no confiables, que se emplean en las comunicaciones, no puedan estar autorizados para su uso dentro de las fronteras estadounidenses.

La ley en cuestión va a prevenir que en el futuro se puedan producir ventas o integración de empresas como Huawei, ZTE, Hytera Communication Corp, Hikvision Digital Technology y Dahua Technology Co, respaldadas por el Estado chino, en los Estados Unidos, independientemente de si hay fondos federales involucrados.

El año pasado Trump estableció un fondo de mil millones de dólares para la Comisión Federal de Comunicaciones (CFC), para que ésta pudiera ayudar a empresas de telecomunicaciones más pequeñas a retirar y reemplazar equipos existentes que fueron considerados como una amenaza. En el 2020, la CFC ya había adoptado medidas para exigir que los operadores de telecomunicaciones estadounidenses reemplazaran o cambiaran equipos de Huawei y ZTE así como de otras compañías que representan un riesgo para la seguridad nacional de los Estados Unidos. Si bien esa medida fue importante en ese momento, esa normativa sólo podía aplicarse a los equipos comprados con fondos federales, pero si esos mismos equipos eran adquiridos con fondos privados o incluso públicos pero “no federales” podían seguir adquiriéndose. Por lo que esta nueva ley cierra ese vacío legal.

La presidenta de la CFC Jessica Resenworcel afirmaba en una declaración dada al grupo mediático Gizmodo que “la legislación envía una fuerte señal de bipartidismo de que Estados Unidos se toma en serio la creación de un mercado sólido y seguro para las alternativas del 5G”.

Ed Markey, senador demócrata por Massachussets, afirmaba al respecto de ésta legislación, que “en un mundo cada día más interconectado nosotros debemos impulsar a nuestra tecnología con nuestros valores, especialmente la red del 5G que es crítica para el futuro y la prosperidad económica”.

Huawei admitía recientemente que había sufrido una importante caída en las ventas debido a las medidas que ha venido imponiendo Estados Unidos. En efecto, en julio del año en curso el Departamento de Comercio añadió catorce compañías más a su lista negra de entidades que representan riesgos para la seguridad nacional, y en esa lista entró ZTE y Huawei. La firma de esta ley tuvo lugar solo tres días antes de la reunión virtual acordada entre Biden y Xi Jinping lo que demuestra la firme postura de la Administración Biden con respecto a China. A pesar de la tremenda polarización política que se está viviéndose en los Estados Unidos, existe una postura unánime en cuanto a China y en poner fin a las maliciosas prácticas económicas de las compañías chinas que empiezan a padecer las consecuencias de sus acciones.

 

El Covid-19 en el mercado internacional. Nieves C. Pérez Rodríguez

La pandemia ha cambiado muchas cosas en el mundo, incluida la demanda de ciertos bienes junto con los patrones de consumo que también han cambiado significativamente, lo que a su vez ha provocado la escasez de productos en casi todos los sectores. Para explicar esta situación 4Asia consultó con Eric Johnson, periodista especializado en intercambios comerciales y tecnología en busca de las claves detrás de la logística y las cadenas de distribución internacional.

¿Cómo explica usted el fenómeno de cambio de oferta y demanda durante los primeros meses de la pandemia y la escasez que muchos sectores experimentan actualmente?

Hay tres factores a tener en cuenta:

1) Cuando la pandemia golpeó, las personas dejaron instantáneamente de gastar en intangibles como viajes, conciertos, teatros y experiencias. Ese gasto migró principalmente a más bienes, a veces artículos necesarios como productos de limpieza, desinfectantes, geles antibacterianos y mascarillas, aumentó exponencialmente el consumo de alimentos (ya que no íbamos a restaurantes) y, en algunos casos, implicó adaptaciones del hogar, proyectos de renovación y muebles que nos demandó la nueva realidad (como trabajar desde casa o el cole virtual).

2) El comercio electrónico, más que nunca, se convirtió en un gran facilitador de la compra de productos de todos los tamaños sin necesidad de salir de casa para ello.

3) Las ayudas del Estado, en el caso de los Estados Unidos llamadas “cheques de estímulo” fueron inyecciones de efectivo periódicas que alentaban a las personas a gastar en bienes y mantenían la economía activa. Todo esto ha tenido un impacto en el comercio mundial. Estamos viendo en 2021 el efecto de latigazo de toda la demanda de bienes a finales de 2020 y principios de 2021 y una carrera por las tiendas para reabastecer el inventario antes de los períodos clave de compra de los consumidores estacionales en América, el 4 de julio que suele ser momento que se aprovecha promocionar compras con descuentos especiales, el regreso al colegio, y por último las vacaciones del verano).

¿Diría usted que la razón de las importantes interrupciones en el proceso de comercio internacional fue que el Covid-19 se originó en China (principal exportador de bienes del mundo) puesto que el gobierno chino cerró ciudades e impuso bloqueos en áreas donde se encuentran muchas fábricas, retrasaron el proceso de fabricación como también el proceso de envío de suministros?

Definitivamente esa situación tuvo un impacto en la primera etapa, es decir, febrero-abril de 2020, pero contrario a lo que se cree, las fábricas se recuperaron muy rápidamente. Las interrupciones del comercio mundial de hoy tienen menos que ver con los cierres de fábricas de hace un año y más con los niveles históricos de demanda de bienes en los últimos meses y en la actualidad.

¿Cuál es el coste de transportar un barco de carga desde China a los EE.UU. a día de hoy? ¿Podría compararlo con los precios previos al Covid-19?

Antes de la aparición del Covid-19 el costo de reservar un contenedor para transportar mercancías desde China a un puerto en, por ejemplo, el sur de California, históricamente ha estado en el rango de 1.500 a 2.500 dólares, dependiendo de los niveles de oferta / demanda. Ese rango de precios no se modificó en realidad por décadas.

Pero hoy el precio base para enviar ese mismo contenedor es de 6.000 dólares o más. Lo que se traduce en tres veces mayor a los niveles históricos. Pero es todavía más complicado que eso, porque el espacio es tan reducido, que las empresas básicamente necesitan pagar tarifas premium de carga además de esas tarifas base. Es como tener una reserva en un restaurante, pero el encargado te dice que está muy lleno y que la única forma de conseguir una mesa es pagar dos o tres veces los precios que figuran en el menú. Eso junto con un precio base mucho más alto pueden llevar los costos totales a más de 20.000 dólares por contenedor que es objetivamente 10 veces por encima de los niveles normales, lo que es una absoluta locura.

¿Cómo se podría normalizar las exportaciones? ¿Necesitamos más buques transportando bienes?

La demanda actual se encuentra en máximos históricos en este momento, no solo en comparación con el año 2020, sino en comparación con años previos como el 2019. Una solución que la gente del sector se encuentra discutiendo en este momento es la construcción de nuevos buques para manejar la demanda adicional. Pero frente a esto tenemos dos problemas, uno que los barcos tardan al menos unos 18 meses en construirse y entrar en funcionamiento. Y dos que no está claro que los niveles de demanda actuales se normalizarán durante un largo período de tiempo, y las compañías navieras no quieren desarrollar más capacidad de la que eventualmente podrían necesitar.

¿Cree usted que vamos a volver a la forma en que funcionaban las cosas antes o la situación ha cambiado para siempre? ¿Se espera que los precios de los bienes bajen?

Los costos de envío eventualmente bajarán. Tal vez no a niveles históricamente bajos, pero no pueden permanecer tan altos para siempre, ni siquiera por mucho más tiempo. Para algunas empresas, el valor total de las mercancías dentro del contenedor es inferior a 20.000 dólares, por lo que no tiene mucho sentido enviarlas y asumir pérdidas. A medida que la demanda se ralentice y haya más capacidad disponible, los precios de transporte de esos contenedores se estabilizarán. Pero pueden pasar nueve meses o más para que todo eso suceda.

THE ASIAN DOOR: Didi a la caza de Uber. El éxito radica en el modelo de emprendimiento. Águeda Parra

Las tecnológicas están pasando por tiempo de cambios, aunque determinadas dinámicas que destacan en ciertos mercados no parece que se estén aplicando por igual a nivel internacional, generando dinámicas distintas. Reflejo de ello es cómo Estados Unidos, Europa y China están afrontando la madurez de sus tecnológicas en un entorno cada vez más cambiante por la aceleración de la consolidación de la economía digital.

La regulación sobre los grandes titanes tecnológicos es uno de los ámbitos que ha captado mayor atención en los últimos meses, aplicando directivas que se diferencian en los enfoques con los que cada región persigue potenciar el desarrollo de los ecosistemas digitales que están impulsando las nuevas tecnologías. En este sentido, el factor determinante que influye en el fomento de la inversión en nuevas tecnologías es, de forma muy sustancial, el modelo de emprendimiento elegido por Estados Unidos, Europa y China para evolucionar hacia un entorno de sociedad digital.

Silicon Valley ha dejado de ser el único epicentro de la innovación global para dar paso a un modelo en el que la Bahía de San Francisco en Estados Unidos compite con la adaptación que ha hecho China de este esquema, en la que se fomenta la generación de varios centros de innovación diseminados en varias ciudades. De esta forma, China consigue diversificar la especialización por sectores y promover la creación de múltiples ecosistemas tecnológicos. Una estrategia que está resultando ser decisiva en la etapa de internacionalización que están abordando muchas empresas chinas.

Partiendo de estos dos tipos de modelos de emprendimiento, cuando las startups generadas en los dos polos tecnológicos más importantes del mundo dan el salto a los mercados internacionales y entran a competir, las empresas chinas tienen a su favor el haberse desarrollado en un entorno de ecosistema digital que les aporta esa ventaja competitiva diferencial frente a su competencia. En mercados ya considerados maduros en China, las empresas extranjeras se encuentran con el déficit de no poder aportar al consumidor soluciones transversales que permitan al cliente interactuar con otros sectores de forma transparente al no formar parte de este ecosistema digital, pudiendo únicamente aportar su propio producto o servicio sin integración con el entorno.

Para el consumidor chino digital, la aportación de valor de todo el ecosistema que acompaña a la solución que ofrece una empresa china es mayor que el propio servicio y/o las características de la aplicación de la empresa extranjera. Es decir, es un entorno de nativos digitales prima más la aportación de valor del todo (el ecosistema) que la individualidad de las partes (la aplicación). De ahí que muchas empresas extranjeras no hayan tenido éxito en consolidar sus modelos de negocio en el mercado chino al carecer de esta integración con el ecosistema digital reinante.

Así se entiende que Amazon tuviera que renunciar a su negocio de marketplace doméstico en China en 2019 ante la imposibilidad de poder competir con el ecosistema de ventas online que han formado durante las últimas décadas los gigantes tecnológicos chinos Alibaba y JD.com, centrándose únicamente en las ventas transfronterizas. De forma similar se entiende el desembarco de Uber en China, cuyas ingentes inversiones en el país no consiguieron dar viabilidad a su modelo de negocio ante la imposibilidad de competir con Didi Chuxing, el líder indiscutible del sector, decidiendo finalmente cesar su actividad en el país en 2016, vendiendo sus operaciones a su competidor chino.

En la actualidad, Didi Chuxing genera más del 80% de la actividad de un sector que genera más de 21 millones de viajes diarios, según el Ministerio de Transporte. Esta cifra es más del doble de la que se generaba en Estados Unidos en un entorno pre-pandemia cuando la actividad del sector funcionaba con normalidad. La demanda de viajes a través de aplicaciones de transporte privado posiciona a China como el mayor mercado del mundo y el siguiente paso para Didi Chuxing pasa por potenciar su internacionalización a través del impulso que le proporcione su próxima salida a bolsa, planteada para dentro de unos meses, y con la que la startup china pretende conseguir una valoración de 60.000 millones de dólares.

Desde su huella internacional actualmente presente en 13 países, mayoritariamente en el ámbito de América Latina, Didi Chuxing pretende expandir su modelo de negocio a Europa, teniendo en el radar los mercados de Reino Unido, Francia y Alemania. El éxito de su desembarco en Europa estará estrechamente vinculado con su capacidad para trasladar a estos nuevos destinos el ecosistema digital que triunfa en China como embajadores del Designed in China en el que se desenvuelve principalmente la sociedad digital china. (Foto: Flickr, Ernie)

THE ASIAN DOOR: Aprovechar el fenómeno China en 2021. Águeda Parra Pérez

China da paso al 2021 habiendo superado retos importantes, todos ellos hitos marcados en la estrategia fijada por el gobierno chino de alcanzar la construcción de una “sociedad modestamente acomodada” como parte del “sueño chino”. Asimismo, 2021 también representa una de las fechas clave señaladas en el calendario de eventos del gigante asiático al conmemorarse el centenario del Partido Comunista Chino. Supone el momento en el que el país busca mostrar los avances realizados en este tiempo y, lo más importante, dar visibilidad al buen posicionamiento de China para alcanzar los retos futuros antes de que se cumpla la siguiente gran fecha marcada en el calendario, el centenario de la proclamación de la República Popular China en 2049.

El año 2020 se despide con la consecución del logro de haber duplicado el PIB per cápita respecto al valor de 2010, alcanzando los 10.582,10 dólares, según la última estimación de diciembre emitida por el Fondo Monetario Internacional (FMI). Con este dato, China pasa a la parte alta de la clasificación de economías con ingresos medios, según los parámetros establecidos por el Banco Mundial, lo que supone disponer de un nivel de renta que el propio FMI proyecta hasta los 16.242,17 dólares para finales de 2025. Esto supone para China superar a la economía de Malasia y situarse en niveles similares a Omán, generando un impulso creciente de la clase media como resultado de este crecimiento económico.

Precisamente es este fenómeno de consolidación de una creciente clase media, junto con la política establecida por el gigante asiático de fomentar la circulación dual como estrategia de crecimiento para 2021, lo que genera una nueva ventana de oportunidad para los negocios en China. De hecho, el banco de inversión Goldman Sachs va más allá identificando este momento como una “oportunidad única en una generación” para los inversores.

Aunque las previsiones apuntaban a que 2020 sería el año en el que el mercado minorista de China superaría al de Estados Unidos, la reducción del consumo doméstico experimentado durante todo el año como consecuencia de la pandemia ha supuesto que, contra todo pronóstico, el mercado minorista norteamericano siga siendo el más lucrativo del mundo, según eMarketer. Sin embargo, los distintos ritmos de crecimiento de ambas economías muestran una senda de recuperación del gasto doméstico en China muy atractiva para aquellos que tienen intereses en el país. De ahí, la nueva oportunidad que se presenta.

China duplica con un 8% de crecimiento del PIB la estimación para Estados Unidos anunciada recientemente por la Reserva Federal. Un escenario propicio para desplegar las medidas contempladas en el 14º Plan Quinquenal (2021-2025) que están en línea con fomentar e impulsar un mayor consumo entre la población que se convierta en uno de los ejes estratégicos y motor de crecimiento de la economía china para el próximo lustro. Un marco de desarrollo favorable para que inversores y empresarios contemplen reforzar su estrategia con China. Qué duda cabe que, de no disponer de huella en el gigante asiático, ésta sería la ocasión a no perder de vista.

En esta nueva etapa de desarrollo económico de China, el gigante asiático ha planteado varios sectores prioritarios de crecimiento. Apostar por las renovables y por convertirse en hub de los coches eléctricos como parte clave del compromiso de China por llegar en 2030 al pico máximo de emisiones de gases contaminantes son algunas de las áreas que mayor atractivo van a tener en los próximos años, a las que también se suma la de ampliar su cobertura nacional de red ferroviaria. Por otra parte, el e-commerce se consolida como la herramienta que mayor y más fácil acceso genera al mercado de consumo, una alternativa cada vez más viable para casi cualquier tipo de sector. (Foto: Flickr, Marco Verch)