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THE ASIAN DOOR: Jaque doble de la nueva Ruta de la Seda a Europa. Águeda Parra.

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Decir que China abandera la mayor iniciativa de infraestructuras mundial con la construcción de corredores terrestres y el establecimiento de nuevas rutas marítimas, significa que la nueva Ruta de la Seda supone para China volver a ser el centro de una amplia red de conexiones global, revolucionando el esquema del comercio y la geopolítica mundial.

Desde que Xi Jinping anunciara en 2013 el lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, o Belt and Road Initiative, como se conoce en inglés, la nueva diplomacia china de la nueva Ruta de la Seda ha ido generando una serie de movimientos geopolíticos en gran medida circunscritos a la zona del Indo-Pacífico. Visto con la suficiente distancia con la que se observan los acontecimientos cuando no forman parte de nuestro ámbito más cercano, la extensión de la nueva Ruta de la Seda no ha recibido la atención suficiente hasta que ha alcanzado el corazón de Europa. Con el desembarco primero en el puerto griego de El Pireo, y con inversiones en curso en varios países de Europa Oriental y en los puertos europeos del norte después, no ha sido hasta la adhesión a la nueva Ruta de la Seda de Portugal y, posteriormente, de Italia, que la Comisión Europea ha considerado a China de socio estratégico y de rival sistémico.

El cambio en la balanza de apoyos que está recibiendo China con la extensión de la iniciativa configura el juego geopolítico de la nueva Ruta de la Seda en Asia, y más concretamente en el Indo-Pacífico. El despliegue de puertos en enclaves estratégicos por el océano Índico, por donde circula el 75% del suministro de energía de China, incluido el 75% de su petróleo, configura la cadena del conocido como “Collar de Perlas” que está haciendo confluir la geopolítica y la geoeconomía de la región a favor de China. La necesidad del gigante asiático de buscar una alternativa al estratégico Estrecho de Malaca, por donde además circulan dos tercios del suministro energético de Corea del Sur y hasta el 60% del abastecimiento energético de Japón, ha configurado el despliegue de toda una red de nuevos puertos en el Índico como parte de la Ruta Marítima. Enclaves que son parte de la diplomacia que utiliza la iniciativa y con la que China ofrece el desarrollo de importantes proyectos de infraestructuras, consiguiendo a cambio adherir hacia su liderazgo regional a los países donde se realizan estas ingentes inversiones.

Con la extensión de la nueva Ruta de la Seda, el creciente protagonismo de China en la región mantiene tensionadas las relaciones con India, que se encuentra cercada por el despliegue de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán. Tampoco es del agrado de Japón, la potencia asiática más importante de la zona que ve con recelo cómo crece la influencia de China a nivel militar y comercial en la región en su ambición por convertirse en una potencia de orden global. El cambio de estrategia de Washington hacia la región desde el Pivot to Asia, que caracterizó la política exterior de la Administración Obama, al actual enfoque proteccionista del gobierno de Trump, donde prevalece el “America First”, ha hecho que muchos países de la región consideren un mayor acercamiento hacia China que les garantice su seguridad ante la ausencia del apoyo que venía prestando Estados Unidos en la zona.

Los puertos de Kyaukpyu, en Myanmar, Hambantota, en Sri Lanka, Gwadar, en Pakistán y la primera base militar fuera de territorio chino construida en Yibuti, son los cuatro grandes puertos del “Collar de Perlas” que están cambiando la balanza de apoyos de China en el Indo-Pacífico. Con el despliegue de las instalaciones, China no solamente persigue encontrar nuevos mercados para sus productos, sino que existe una componente de carácter geoestratégica por la que el gigante asiático está consiguiendo el favor de estos países hacia el reconocimiento de China como potencia regional más allá de sus fronteras.

En su extensión hacia el Este, hace tiempo que la nueva Ruta de la Seda llegó al corazón de Europa. La primera de las aproximaciones al mercado europeo también se produjo con una inversión en puertos. Como en el caso de los puertos del Indo-Pacífico, esta estrategia responde a la necesidad de China de abrir nuevos mercados a los productos chinos, reducir los tiempos de transporte de mercancías y, lo que es más importante, disponer de un punto de atraque para la flota china en caso de necesidad. En aquella primera ocasión fue el puerto de El Pireo, en Grecia, el que comenzó a recibir el importante nivel de inversión en infraestructura que siempre está asociado a todos los proyectos que se encuentran dentro de la iniciativa. El segundo país en adherirse a la nueva Ruta de la Seda fue Portugal, en noviembre del año pasado en un acuerdo que también contempla la explotación de recursos marítimos, mientras que la más reciente adhesión de Italia hace unos días ha sorprendido por tratarse del primer país europeo perteneciente al G7 que se une a la iniciativa.

En esta ocasión, vuelven a ser los puertos el principal foco de atención de la inversión china. En el acuerdo firmado entre Italia y China, son las instalaciones marítimas en Trieste, Génova y Palermo las que más interés han despertado, por la conexión que ofrecen hacia el interior de Europa, además de por su cercanía a las infraestructuras de capital chino en el puerto griego de El Pireo. A las reticencias por considerar las inversiones de la nueva Ruta de la Seda un posible Caballo de Troya se suman en esta ocasión los posibles casos de “trampas de deudas” que pueden generar entre los países europeos la financiación que ofrece el gigante asiático, una situación que en el caso de Sri Lanka ha conllevado la cesión de la gestión del puerto de Hambantota a manos chinas. Sin embargo, ninguna de estas dos advertencias parece haber empañado la decisión de Portugal e Italia de adherirse a la iniciativa, mientras se pone de manifiesto que los países europeos deben encontrar la fórmula que les permita presentarse ante China como una sola voz para evitar así que se produzca un jaque doble a Europa. (Foto: Dave Wild)

THE ASIAN DOOR: ¿Es la nueva Ruta de la Seda un “caballo de Troya” en Europa? Águeda Parra

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Uno de los grandes legados de Xi Jinping para las futuras generaciones en China lleva el nombre de la nueva Ruta de la Seda, conocida como OBOR por sus siglas en inglés. Una iniciativa que, tras cinco años desde su anuncio, está comenzando a tener infraestructuras ya operativas que están permitiendo que Beijing expanda su influencia en los países por donde se despliega y, lo que es más importante, aumente su poder como potencia global.

Aunque la ruta marítima requiere más tiempo de transporte que la opción por vía terrestre, la capacidad de almacenamiento de los grandes cargueros hace que China haya puesto especial interés en desplegar infraestructura en los puertos que forman parte de la Ruta de la Seda Marítima, formando lo que se ha llamado como cuentas del “Collar de perlas”. En esencia, se trata de enclaves estratégicos por Asia-Pacífico y el Índico, pero que también se extienden por el Mediterráneo y que desde primeros de 2018 continúan hacia América Latina.

A diferencia de Djibouti, que comenzó siendo la primera base militar fuera de territorio chino y que ahora está en proceso de ampliación para albergar una zona de libre comercio, que se convertirá en una década en el hub más grande de África, el resto de los puertos donde China ha desplegado la iniciativa OBOR tienen un origen comercial. Por el perímetro de Europa, Beijing ya ha desplegado su influencia por 13 puertos, en una estrategia que persigue fortalecer una relación comercial ya de por sí intensa, donde China se sitúa como principal socio importador para los miembros de la Unión Europea y constituye el segundo mercado de exportación, por detrás de Estados Unidos. China ha sabido conjugar el despliegue de las cuentas del “Collar de perlas” en enclaves estratégicos por el Mediterráneo con el hecho de que Europa recibe por mar hasta el 75% de sus importaciones, principalmente a través de los puertos del norte. En el de Rotterdam, en los Países Bajos, el más grande de Europa, COSCO (China Ocean Shipping Company) cuenta con una participación del 35%, mientras que en el de Amberes, en Bélgica, segundo en importancia, alcanza el 20%.

La estrategia seguida por China en el despliegue por los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán, donde no existía apenas infraestructura, o era escasa, y tras rondas de inversión se han convertido en enclaves estratégicos de la Ruta Marítima, es muy similar a la inversión realizada en los puertos europeos como, por ejemplo, en el puerto de El Pireo, en Grecia. La empresa estatal china COSCO, que tiene la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, cuenta con el control del 100% de la Terminal de Contenedores de El Pireo, además de una participación mayoritaria de la Autoridad Portuaria de El Pireo desde 2016, con un acuerdo de concesión hasta 2052.

Considerado El Pireo de importancia menor entre los puertos europeos, la inversión china permitió a Grecia disponer de la financiación que no encontraba en Bruselas para salir de la crisis. Desde que COSCO comenzara a operar dos terminales de carga en 2008, en la actualidad la empresa china cuenta con la gestión de las terminales de contenedores, de las dársenas de cruceros y de los muelles de ferry. El objetivo es convertir a la Terminal de Contenedores de El Pireo en la más importante en el Mediterráneo, ahora mismo se sitúa en el tercer puesto, además de ser el punto de entrada a Europa de los turistas chinos. De esta forma, El Pireo ha pasado de ser un enclave que antes de la inversión china no era relevante en las rutas comerciales a convertirse en el puerto que más rápido crece del mundo, según PortEconomics, pasando de estar en el ranking mundial de terminales de contenedores del puesto 93 al 38.

El objetivo es utilizar la misma estrategia de inversión en el puerto de Zeebrugge, en Bélgica, el segundo puerto en importancia del país, del que COSCO posee una participación del 85%, quedando la autoridad portuaria, al contrario que en El Pireo, en manos de Bélgica por ley. De nuevo, un posible “caballo de Troya”, como así podría considerarse también a la inversión de China en El Pireo, aunque esta vez a apenas 200 kilómetros de Rotterdam, el puerto más importante de Europa.

El objetivo de desarrollar puertos pequeños para hacerlos crecer rápidamente es la estrategia que China está utilizando en la extensión de la Ruta de la Seda Marítima. La participación de COSCO por el Mediterráneo alcanza a España que, con la venta de Noatum, se extiende a los puertos de Valencia (51%), tercera mayor inversión de la empresa estatal china en Europa y el Mediterráneo, el puerto de Bilbao (40%), el puerto seco de Madrid y la terminal ferroviaria de Zaragoza. Asociada a esta inversión está también la influencia política que consigue China en Europa, que difícilmente funciona de forma cohesionada ante los asuntos de política exterior, como así ocurrió cuando en 2017 Grecia bloqueó la resolución de la Unión Europea que perseguía condenar la represión de los activistas y disidentes por parte de China.

Europa no está prestando especial atención a la creciente inversión de China en los puertos europeos, que dividen la cohesión política de los países miembros en su enfoque en las relaciones con Beijing. Una inversión asociada a un posible “caballo de Troya” que, desde Bruselas, más preocupados quizás por el Brexit, no están aprovechando para ordenar las relaciones comerciales y de inversión de toda la Unión Europea con China, pudiendo maximizar la excelente relación existente entre ambas partes.