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INTERREGNUM: Europa y la interconectividad global. Fernando Delage

Como se recordará, los líderes del G7 lanzaron el pasado 12 de junio una iniciativa (denominada B3W: “Build Back Better World”) destinada a canalizar inversiones en países en desarrollo, sobre la base de unos valores de transparencia y sostenibilidad. No era necesario explicitar que se trataba de ofrecer una alternativa por parte de las principales democracias a la Nueva Ruta de la Seda china, uno de los principales instrumentos de Pekín para extender su influencia política.

La Unión Europea no ha tardado en ponerse manos a la obra. Justo un mes después, el 12 de julio, el Consejo de Ministros anunció un plan global de infraestructuras destinado a ampliar y mejorar la interconectividad del Viejo Continente con el resto del mundo, mediante una combinación de recursos financieros públicos (aún por precisar) y privados (si se consigue movilizar a las empresas). En un breve documento de ocho páginas, el Consejo instó a la Comisión a preparar durante los próximos meses una lista de “proyectos de alto impacto”, sin que en ningún momento se nombrara tampoco a China. Sin perjuicio del interés europeo por asegurar el acceso al mercado de la República Popular, y de la evidente necesidad de cooperar con Pekín con respecto a diversas cuestiones transnacionales (como el cambio climático), en Bruselas—y en los Estados miembros—se ha redoblado la inquietud por el creciente control chino de instalaciones estratégicas del Viejo Continente, como los puertos del Mediterráneo.

La UE confía en que, mediante el desarrollo de una más extensa red de infraestructuras, podrá diversificar las cadenas de valor y reducir el riesgo de una excesiva dependencia de China. Por ello, lo más relevante es quizá que la UE ha decidido ir más allá de la “estrategia de interconectividad Asia-Europa” de 2018, para construir una Unión “conectada globalmente” al dirigir su atención a África y América Latina, continentes preferentes ambos para las inversiones chinas. Debe destacarse al mismo tiempo la intención de coordinar estos esfuerzos con Estados Unidos, así como con Japón, India, la ASEAN, y las instituciones multilaterales de desarrollo.

No pocos analistas han mostrado cierto escepticismo ante la relativa vaguedad del proyecto. Existe el temor, por otra parte, de que las diferentes prioridades geográficas y económicas de los Estados miembros lo terminen diluyendo o conduzcan al enfrentamiento entre Berlín y París sobre qué países, qué iniciativas concretas y qué presupuesto apoyar. Esa indefinición debería estar aclarada cuando la presidenta de la Comisión pronuncie su próximo discurso sobre el estado de la Unión el año próximo, pero no deja de ser una orientación que puede afectar a otro objetivo preeminente, como es el de continuar impulsando los vínculos económicos con China y con Asia.

Debe reconocerse, sin embargo, que el plan no es una simple estrategia económica, sino que responde a la intención de construir gradualmente el papel de Europa como actor geopolítico. Así lo ha puesto de relieve el Alto Representante, Josep Borrell, durante su reciente participación en una Conferencia sobre Conectividad entre Asia central y Asia meridional, celebrada en Uzbekistán. Sólo cuatro días después de que el Consejo de Ministros aprobara la mencionada estrategia, Borrell—además de hacer presente el papel de la UE como socio comercial e inversor de Asia central, y pronunciarse sobre la situación en Afganistán—hizo hincapié en la ambición de situar la conectividad en el centro de la política exterior europea. Subrayó los acuerdos ya firmados en este terreno con Japón, India y China, y anunció el lanzamiento de un estudio conjunto sobre corredores de transporte ferroviarios entre Europa y Asia por parte del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Asiático de Desarrollo. De momento, Pekín ha optado por reservarse su opinión oficial hasta que Bruselas presente de forma completa su plan el próximo año. (Foto: Flickr, Jason Tong)

Angola y la Ruta de la Seda. ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ

Desde el fin de la guerra civil en 2002, China se ha convertido en el principal socio comercial de Angola. El comercio bilateral entre ambos países ha crecido a una media del  10% anual, siendo hoy China, el principal socio comercial de Angola:

[Fuente: Elaboración propia con los datos obtenidos del Instituto Estadística de China]

A pesar de la crisis del Covid19, que ha azotado todo el planeta en 2020, China sigue siendo el principal socio comercial de Angola, por delante de su ex metrópoli, Portugal.

[Fuente: INE.Gov.ao]

China es el principal cliente con casi el 63% de las exportaciones, siendo estas, sobre todo, petróleo, que suponen casi el 90% de todo lo exportado por el país africano.

Tras la guerra el gobierno de Angola necesitaba dinero para la reconstrucción del país. El problema era que los países y los organismos internacionales como el Fondo Moneta­rio Internacional (FMI) exigían a Luanda reformas en el sector económico, financiero y político.

En un solo año el Exim Bank Chino llegó a prestar más de 2.000 millones de dólares al país africano con el aval del petróleo angoleño. De esta manera China ocupaba el lugar del Fondo Monetario Internacional (FMI) y de las ayudas de la Unión Europea (UE). La financiación china se dedicó a realizar mejoras en las infraestructuras como, por ejem­plo, 400 kilómetros de carreteras o la construcción del hospital general de Luanda.

Angola es un país calificado como de riesgo alto (D4)  por la compañía Euler Hermes:

  • Alto riesgo económico.
  • Alto riesgo para los negocios
  • Alto riesgo comercial
  • Alto riesgo de financiación
  • Riesgo político Medio-alto

Las principales ventajas del país pueden ser:

  • Elecciones relativamente pacificas
  • Frontera con R.D. del Congo, a pesar de esto,  no hay amenazas significativas a la seguridad por parte de fuerzas externas.
  • Miembro de la OPEP y 2º mayor productor de petróleo de África Subsahariana con reservas para las próximas décadas
  • Grandes reservas de productos mineros (diamantes) y agrícolas
  • Importantes entradas de I.E.D.  de economía avanzadas y emergentes (China)

Los principales inconvenientes del país son:

  • Alta deuda: más del 100% del Producto Interior Bruto (PIB)
  • Baja diversificación: 98% exportaciones petróleo y dependientes de su precio
  • Infraestructura débil que requiere altas inversiones
  • Pobreza à 47% vive con menos de 1,90 usd/día
  • Corrupción
  • Recesión en los últimos años: Caídas de más del 2,5% del Producto Interior Bruto.

[Fuente: EH.es]

A lo anterior hay que añadir que la región de Cabinda, al norte, y separada por la R.D. del Congo es una de las regiones más ricas de petróleo y en sus tierras se produce más de la mitad de la producción de Angola. Esta región es muy conflictiva debido a los mo­vimientos separatistas del “Frente para la Liberación del Enclave de Cabinda” que han sido apoyados por países como Sudáfrica o por empresas petroleras.

La Ruta de la Seda Sanitaria surgió por primera vez en el año 2013, a manos del presidente chino Xi Jinping. El avance de la pandemia del Covid-19 a nivel mundial no ha hecho más que reforzar la necesidad de promover la cooperación sanitaria, y para ello, China dotó nuevas funciones a bancos  como el “Export and Import Bank” (EXIM Bank) y ha creado instituciones públicas para la financiación de la ruta como el “Silk Road Fund”.  

Con la llegada del nuevo siglo, las relaciones entre China y África se han intensificado. A principios de siglo, en torno al 80% de la asistencia medica china se encontraba en África y para el año 2006, China, ya había enviado más de 15.000 médicos, doctores, enfermeras a todo el continente, un beneficio para toda la sociedad.

Con la Malaria, el presidente de China del momento, Hu Jintao, construyo 30 hospitales y 30 centros de prevención y tratamiento de esta enfermedad, una enfermedad que China tenía casi controlada.

China y Angola han reforzado la cooperación en muchos campos, en octubre del año pasado China envió al país africano médicos para luchar contra el COVID-19, y no solo eso, además la empresa china Huawei invirtió 60 millones de dólares para completar un parque tecnológico que se espera esté acabado a finales de este año 2021. Durante los últimos años, China ha desarrollado infraestructuras que posibilitan la existencia de internet, fibra óptica y antenas de 5G, unas infraestructuras que suponen un eje para la creación de la ruta de la seda digital, que por ejemplo ha permitido a empresas como Alibaba, crear la plataforma “Electronic World Trade Platfrom” (e-WTP), creada con el fin de facilitar las comprar por internet en todo el mundo, incluido África.

En el marco de la BRI, China ha podido desarrollar infraestructuras como la ampliación del aeropuerto de Abidjan o el ferrocarril entre Addis-Abeba y Djibuti.

En el 2018 se celebró la cumbre del FOCAC, que reunió a más de 50 países africanos, uno de los objetivos de esta cumbre fue promover los ambiciosos proyectos de la Belt and Road Initiative (BRI) entre China y África. El gigante asiático ha asistido a más de 150 países con pruebas PCR, ventiladores o test rápidos; entre marzo y abril exporto 4.000 millones de mascarillas, más de 35 millones de equipos de protección, más otros 3 millones de termómetros y gafas protectoras, así como  grupos de médicos, enfermeros y expertos en salud:

[Fuente: AVECH]

A Pekín le interesa que el impacto del coronavirus sea pequeño en África, la deuda del continente ronda los 145.000 millones de dólares y más de 10.000 empresas están instaladas en África. En la actualidad, China ha proporcionado 10 millones de vacunas para el coronavirus, el “Plan de implementación de la vacuna de la nueva corona”, que incluye a Angola, proporciona vacunas que se convertirán en un producto asequible para todos los países en vías de desarrollo. En Marzo 2021 llegaron a Angola 200.000 dosis de la vacuna China para el Coronavirus así como 40.000 kits de detección rápida.

[Fuente: MERICS]

En el 2012 entró en funcionamiento el ferrocarril de Benguela, un tren que une las regiones de Luau y Lobito, el este y oeste de Angola, una forma barata y segura de transportar, no solo petróleo, sino también alimentos, cemento etc… a zonas que antes era imposible por la destrucción de la guerra civil que duro casi 30 años.

La conexión con la estación de Luau (Este) supone también un ancla importante para el desarrollo de los Países de la Comunidad de África Austral, una línea de más de 1.200 km de largo que constituye una prueba de los esfuerzos entre China y Angola por mejorar las infraestructuras del país.

La R.D. del Congo y Zambia no tienen salida al mar, por lo que conectar estas áreas con el puerto de Lobito supone una mejora en las exportaciones e importaciones de estos países y, una alternativa al puerto de Beira en Mozambique y Dar-Es-Salaam en Tanzania.

Además, la R.D. del Congo posee grandes reservas de Cobalto y otros minerales, por lo que el transporte a Lobito y al resto del mundo podría ser más barato que a Dar-Es-Salaam o Beira, por lo hablar del tráfico de personas.

Lobito está destinado a ser una puerta de entrada entre África y el resto del mundo; y la ciudad de Luau destinada a ser el nexo de unión e integración del sur de África.

Las ciudades por las que pasa este tren también se han visto favorecidas, muchos pueblos y aldeas se han trasladado a las inmediaciones de las vías con el fin de poder comprar y vender productos, mercados que avivan la esperanza de una vida mejor.

La extensión de la Ruta de la Seda por el continente africano se ha ido incrementando año tras año gracias a los acuerdos surgidos en las cumbres del FOCAC (Forum on China-Africa Cooperation) y a las ayudas de China, como los 35.000 millones de USD que se comprometieron en 2016 para la construcción de infraestructuras, líneas de ferrocarril o carreteras. A través de la Belt and Road Iniciative, China ha concedido préstamos a los países africanos por valor de más de 50.000 millones de dólares solo entre los años 2015 y 2017, cuyos mayores beneficiarios fueron Angola y Costa de Marfil, entre otros.

China quiere aumentar su presencia en todo el continente africano y, obviamente, lo está haciendo a través de la Ruta de la Seda, pero los préstamos concedidos por el gigante asiático, las inversiones en infraestructuras, en muchas ocasiones realizadas sin tener en cuenta las necesidades locales, la violación de los Derechos Humanos o los problemas políticos son algunos de los aspectos muy criticados por la comunidad internacional.

ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ es Doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Relaciones Internacionales en la Universidad San Pablo CEU de Madrid.

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@angelenriquezs

INTERREGNUM: Eurasia marítima. Fernando Delage

En la era de la geoeconomía, el poder marítimo ha adquirido una nueva relevancia, como demuestran los movimientos de las grandes potencias asiáticas. Poco más de un siglo después de que el almirante Alfred Mahan, uno de los padres fundadores de la geopolítica, escribiera El problema de Asia (1900), tanto China como India siguen sus lecciones y dedican una especial atención a la dimensión naval de su ascenso. No se trata tan sólo de contar con la armada que requieren sus ambiciones de proyección de poder: su comercio e inversiones, la logística y cadenas de distribución de sus empresas, el imperativo del acceso a recursos naturales y la protección de las líneas de comunicación, son elementos indispensables de su seguridad marítima.

Ese esfuerzo de ambas, como de Rusia, es el objeto de un libro de reciente publicación del profesor de la Universidad Nacional de Defensa de Estados Unidos, Geoffrey F. Gresh (To Rule Eurasia’s Waves: The New Great Power Competition at Sea, Yale University Press, 2020). Cada una de estas potencias, escribe Gresh, aspira a lograr un mayor estatus internacional y a expandir su influencia más allá de su periferia marítima. Es una competición que desafía el orden liderado por Estados Unidos desde la segunda postguerra mundial, y que marca el comienzo de la era de las potencias marítimas euroasiáticas.

De manera detallada, el libro examina el aumento de capacidades navales de cada una de estas potencias, así como sus movimientos en sus respectivos mares locales (del Báltico al mar de China Meridional, del Mediterráneo al Índico). Gresh identifica por otra parte las características esenciales de las aguas que rodean Eurasia, incluidos los cuellos de botella estratégicos y las líneas de navegación. Sus fuentes confirman la determinación de estos gobiernos de adquirir un mayor protagonismo global mediante el juego económico que despliegan en el terreno marítimo. El autor identifica el particular el océano Ártico como la próxima frontera de esa competición global. Como consecuencia del deshielo del Ártico, Eurasia ha dejado de ser rehén de la geografía y, aquí, es Rusia quien tiene ventaja.

No obstante, desde una perspectiva más amplia, es China quien parece haber desarrollado la estrategia mejor adaptada a la nueva rivalidad. Mediante la iniciativa de la Ruta de la Seda, Pekín ha utilizado su poder económico y financiero para invertir en puertos e infraestructuras marítimas, desde el Mediterráneo hasta Asia oriental. Rusia—además del Ártico, concentrada en el mar Negro y en el Báltico—es para la República Popular un socio más que un competidor, lo que representa un nuevo bloque que debe afrontar Estados Unidos como ya hizo en la década de los cincuenta y sesenta del siglo pasado. En cuanto a India, su tardío reconocimiento de la presencia china en el océano Índico le ha obligado a reforzar su estrategia naval y a acercarse tanto a Estados Unidos como a Japón.

La preocupación del autor es que esta competición marítima en torno a Eurasia conduzca a posibles choques accidentales. Frente a la “retirada” relativa de Estados Unidos, Rusia y China se encuentran cada vez mejor situadas para unificar y controlar las líneas marítimas estratégicas que rodean Eurasia. Para evitarlo, recomienda a la administración norteamericana competir con las inversiones chinas en el exterior, desplegar mayores recursos navales en el Indo-Pacífico, prestar mayor atención a la apertura del Ártico y, sobre todo, no desatender a sus aliados, especialmente a Japón, India y Australia. Buena parte de sus sugerencias han sido seguidas tanto por la administración Obama como por la de Trump. Pero en el enfoque de este último se han echado en falta tanto las prioridades económicas como el acercamiento a socios y aliados. Si algo ha enseñado la historia de Eurasia ha sido la imposibilidad de su control por una única potencia. Puede que Rusia y China no mantengan eternamente su actual proximidad, ni resulta plausible que Estados Unidos ceda a medio plazo su estatus de principal actor naval. Pero, por primera vez en la historia del continente, las fuerzas continentales y marítimas coinciden en una misma dinámica de transformación, como resultado de que una misma nación—China—intenta centralizar ese doble orden, continental y marítimo. Washington ya está respondiendo a esta nueva realidad; la Unión Europea aún debe incorporar a sus planes estratégicos la dimensión marítima. (Foto: Flickr, Rojs Rozentâls)

INTERREGNUM: China: cambio de rumbo. Fernando Delage

La confirmación de los riesgos financieros derivados de la ambiciosa Ruta de la Seda, la guerra comercial y tecnológica desatada por Trump a partir de 2018, y el impacto económico global de la pandemia, son algunos de los principales factores que parecen haber obligado a los líderes chinos a emprender un cambio de rumbo en sus planes económicos; un giro que también tendrá importantes implicaciones para los intereses occidentales.

Una evidencia de ese cambio de dirección puede encontrarse en un reciente estudio de la universidad de Boston—dado a conocer la semana pasada por el Financial Times—, sobre la drástica caída en los préstamos concedidos por los “policy banks” chinos: el Banco de Desarrollo de China y el Export-Import Bank. Sus créditos, en efecto, en buena parte destinados a los proyectos de la Ruta de la Seda, cayeron de los 75.000 millones de dólares de 2016 a 4.000 millones de dólares el pasado año. Estas dos instituciones, bajo el control directo del gobierno chino, han proporcionado entre 2008 y 2019 un total de 460.000 millones de dólares, cifra que iguala a los fondos del Banco Mundial durante el mismo periodo. Algunos años, los préstamos de ambos bancos superaron, incluso, los concedidos por todos los bancos multilaterales de desarrollo juntos.

Es igualmente significativo que los medios de comunicación hayan dejado de referirse a la Ruta de la Seda con la frecuencia de los últimos años. Todo apunta a que el gobierno es consciente de que su aproximación a la financiación de infraestructuras a esta escala resulta insostenible a medio-largo plazo. La renegociación de la deuda en la que se han comprometido no pocos países en desarrollo, además de la reacción de distintos gobiernos al impacto medioambiental, laboral y social de los proyectos, obligaba a corregir las dimensiones de la iniciativa y dedicar mayores recursos al frente interno. A esa reorientación empujaban asimismo las tensiones con Estados Unidos y las consecuencias del Covid-19 para la economía global.

La necesidad del reajuste fue reconocida en mayo, cuando, bajo la oscura denominación de “circulación dual”, un documento del Politburó indicó que, sin abandonar el comercio con el exterior (“circulación internacional”), el modelo económico chino debe apoyarse sobre todo en el consumo interno y la innovación tecnológica local (“circulación nacional”) como clave de la modernización del país. Fue una idea que reiteró la última sesión plenaria del Comité Central, al incluirla entre las directrices del próximo Plan Quinquenal, que será formalmente aprobado en marzo de 2021.

Sería un error, sin embargo, minusvalorar la dimensión externa del reajuste chino. En el terreno financiero, el reducido papel de los “policy banks” conducirá a un mayor protagonismo de las instituciones multilaterales, como el Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras (con sede en China), y a una mayor presencia de Pekín en otros bancos de desarrollo regionales. En la esfera comercial e inversora, el “decoupling” chino con Estados Unidos—estará por ver si con la Unión Europea también—se verá compensado con un giro hacia las naciones de su entorno y hacia África. La reciente firma del RCEP facilitará ese salto, como también el anuncio del interés chino por su incorporación al CPTPP (el antiguo TTP sin Estados Unidos), hecho por Xi Jinping el mes pasado, durante la cumbre de APEC. Aunque la adhesión china a este último acuerdo no parece plausible a corto plazo, es un claro mensaje al nuevo presidente norteamericano sobre el riesgo de aislamiento de Estados Unidos del nuevo centro de gravedad económico del planeta.

La conclusión a la que llegan diversos observadores es que, a través de sus movimientos, China estaría preparando la estrategia económica que mejor conviene para un escenario de guerra fría. Al considerar que la hostilidad de Washington se mantendrá bajo la administración Biden, Pekín reducirá su interdependencia con Occidente, pero sólo para aumentarla con otras partes del mundo, abriendo así una nueva etapa en la era de la globalización.

INTERREGNUM: Xi en Chennai. Fernando Delage

Casi año y medio después de su primera “cumbre informal” en la ciudad china de Wuhan, el presidente de la República Popular, Xi Jinping, y el primer ministro indio, Narendra Modi, mantuvieron la semana pasada su segundo encuentro de estas características en Mamallapuram, cerca de Chennai. Aunque ambos líderes coincidieron en junio en la reunión anual de la Organización de Cooperación de Shanghai,  se ven de nuevo a solas después de que Modi renovara en las elecciones de mayo su mayoría absoluta y de que, el 5 de agosto, suspendiera la autonomía de la provincia de Jammu y Cachemira; una decisión que ha enfurecido a ese “cuasi-aliado” chino llamado Pakistán, y que provocó la convocatoria del Consejo de Seguridad de la ONU por Pekín para discutir a puerta cerrada sobre el asunto.

El primer ministro paquistaní, Imran Khan, visitó no casualmente Pekín 48 horas antes de que Xi viajara a India. Aunque China ha mostrado su insatisfacción con el cambio de estatus administrativo de Cachemira, Modi transmitió a su invitado su preocupación por el terrorismo transfronterizo que alimenta Islamabad y sus efectos sobre la seguridad regional, en Afganistán en particular. Las interminables negociaciones sobre la frontera chino-india—cuestión no resuelta desde la guerra de 1962—también formaron parte de las conversaciones, aunque no consta que se produjera avance alguno.

Para China, India es un gigantesco mercado que ha cobrado una renovada relevancia en el contexto de la rivalidad comercial y tecnológica con Estados Unidos. Para Xi es vital, en este sentido, que Delhi no prohíba contratar a Huawei para la puesta en marcha de las redes de telefonía de quinta generación. El presidente chino, además de mostrar la mejor disposición para corregir el desequilibrio comercial bilateral (el déficit indio asciende a 57.000 millones de dólares), evitó las diferencias territoriales para reconducir el diálogo hacia aquellos asuntos en los que existe una genuina cooperación entre los dos vecinos, como el cambio climático o la reforma del sistema multilateral a fin de que se reconozca un mayor espacio a las economías emergentes en el Banco Mundial y en el FMI.

Pese a la oposición de Delhi a la iniciativa de la Ruta de la Seda china, los dos países comparten, por otra parte, un mismo interés en el desarrollo de infraestructuras y la promoción de la interconectividad. Así lo reflejó el apoyo indio en su día a la creación del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras, o el esfuerzo conjunto de ambos gobiernos en el establecimiento del Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICS. India rechaza un proyecto que, en su opinión, es poco transparente y que—al atravesar Cachemira—pone en duda su soberanía sobre la provincia. No obstante, está abierta a otras alternativas, como por ejemplo el corredor BCIM (Bangladesh-China-India-Myanmar), en discusión desde hace más de una década.

Los impulsos nacionalistas de la administración Trump plantean por lo demás numerosos interrogantes sobre el futuro del orden multilateral, al que no pueden permanecer ajenos estos dos gigantes. El interés de cada uno de ellos en la sostenibilidad de su crecimiento económico y en la estabilidad de Asia propicia la formulación de un nuevo equilibrio entre cooperación y competencia, que también puede ofrecer nuevas oportunidades a la Unión Europea. Cuando va a cumplirse un año de la adopción por Bruselas de su estrategia hacia India, la cumbre de Chennai confirma la necesidad expresada por dicho documento de considerar a Delhi como un socio no sólo económico sino también geopolítico, con el que conviene estrechar las relaciones y completar así el camino ya recorrido con la otra gran democracia asiática, Japón.

Foto: Subbiah Rathianagiri, Flickr.

La Ruta de la Seda en Lationamérica. Nieves C. Pérez Rodríguez

La antigua Ruta de la Seda ha sido ambiciosamente rediseñada por Xi Jinping. La ahora llamada BRI (por su nombre en inglés Belt and Road Initiative) o corredor de transporte, ya cuenta con 131 países y con una inversión de 575 mil millones de dólares en la fase de desarrollo de la misma, según el Banco Mundial.

Se estima que, con la BRI, el comercio mundial podría aumentar hasta un 6,2% a pesar de la amenaza de guerra comercial que ha tenido expectante al mercado. Sin embargo, los ejemplos de Malasia, Myanmar, Sri Lanka, Pakistán y el de las Maldivas, levantan muchos interrogantes sobre cuatro aspectos claves del desarrollo del magno proyecto: el impacto ecológico, la real sostenibilidad de la deuda que adquieren los países receptores, la transparencia en el proceso y el retraso en los proyectos, tal y como afirma Pepe Zhang -Director Asociado de China para el Atlantic Council-, quién publicó la semana pasada un informe sobre la BRI en Latinoamérica.

La publicación del informe se hizo en el marco de una conferencia en la que expertos, tanto del sector público como del privado, intercambiaron sus impresiones sobre lo que está ocurriendo en el continente americano y en la que 4Asia participó.

La entrada de China en América Latina comenzó con la necesidad de Beijing de ampliar sus suministros y proveedores. La adquisición de productos como soja, arroz y minerales, fue la primera parte.  Han ido adquiriendo extensiones de tierra para asegurarse sus cultivos y la seguridad alimentaria de sus ciudadanos. Así lo han hecho en Argentina, Cuba, México y Venezuela. Asimismo, ha ocurrido en muchos países africanos. También tienen acuerdos con Rusia y las naciones exsoviéticas para alquilar o comprar terrenos agrícolas, tal y como lo anunció el ministro de Agricultura chino, Shirong Chen, en el 2018.

Pero ese interés inicial por materias primas ha ido transformándose. Beijing ha entendido que Latinoamérica es también un gran mercado para sus productos. Sobre todo, en este momento en que Huawei ha sido vetada por las economías fuertes, y que la necesidad del 5G es cada día mayor. China ofrece conectividad a la región y, al menos por ahora, la región tiene una imagen positiva de la llegada de las inversiones chinas, según Leigh Wedell -jefe de operaciones de Basilinna, firma consultora especializada en China y Medio Oriente.

Wedell afirma que “la BRI llegó a Latinoamérica y el Caribe con inversiones en Panamá, pero ahora cuenta con 19 países y seguirá creciendo”. Uno de los grandes focos de interés chino es el sector energético en la región.

“La mayor inversión de China en Latinoamérica está en Perú”, apunta Federico Cuadra del Carmen -consultor de Baker McKenzie-. Más de 170 empresas chinas operan en Perú. La mayoría están en el sector minero. En efecto, el embajador chino en Perú anunció a principios del 2019 que, en los próximos tres años, Beijing invertirá un total de 10 mil millones de dólares en energía, minas, telecomunicaciones, construcción y financiación en esta nación.

Las entidades Development Bank y Export-Import Bank de China están detrás de la mayoría de las obras de infraestructura de la región, sustituyendo así a los tradicionales Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Un plan milimétricamente calculado por Beijing, quién ve estratégico desarrollar infraestructuras que permitan conectar mejor las rutas comerciales.

Desde el año 2005, las entidades bancarias chinas han otorgado más de 141 mil millones de dólares en créditos a proyectos y compromisos, conforme al informe del Atlantic Council.

Los proyectos con grandes problemas ecológicos y deudas insostenibles han tenido eco en Beijing, que ahora empieza a preocuparse de su reputación. Y de acuerdo con los expertos, comienzan a tomar medidas.

El informe concluye que es vital adoptar un enfoque pragmático y creativo del corredor de transporte. Cada país debe desarrollar estrategias adaptadas a sus particularidades, especialmente en una región tan diversa como América Latina y el Caribe. Para garantizar que la BRI sea masiva y en su evolución proporcione beneficios concretos a la región, debe desarrollarse un plan individualizado para cada país.

Xi Jinping no ha escatimado esfuerzos en el desarrollo estratégico de la ruta. Es su plan estrella para conectar China con el mundo a través de rutas comerciales que ellos mismos han financiado, diseñado y controlarán, mientras cobran los intereses a cada país por el dinero que les han prestado. Es claramente un proyecto brillante y muy ambicioso, con el cual Beijing se garantiza a largo plazo controlar todo el flujo de intercambios, la seguridad alimentaria de sus ciudadanos, el control y manejo de alimentos y muchas otras materias primas y ahora además se suma el aspecto tecnológico, del que dependerán estos países para su conectividad.

El abandono de Washington se ha traducido en carta blanca para China. Beijing ha sabido aprovechar muy bien la ausencia de Estados Unidos en su propio continente, y ha ido ganando espacios que ni tan siquiera habiendo un cambio de dirección en la política exterior de Washington se podrían cambiar fácilmente en el futuro. Lo único que podrán cambiar en este punto es que se respeten ciertas normas comerciales y de convivencia, para que el gigante asiático no saque para sí todo el beneficio de la relación. Y aun así será difícil.

Interregnum: El supercontinente euroasiático. Fernando Delage

Gobiernos y expertos del mundo entero continúan inquietos—y fascinados a un mismo tiempo—por la iniciativa de la Ruta de la Seda china (BRI); un plan con el potencial de acabar con el eje euroatlántico como pilar central de la economía global, y con el liderazgo marítimo de Estados Unidos en Asia oriental. Pero las estrategias de este alcance suelen tener antecedentes: más que responder a un proyecto previamente elaborado, son la suma de una serie de variables que, en un momento determinado, dan coherencia a objetivos dispares. Y aunque es cierto que este proyecto aspira a situar a China en el centro de una Eurasia integrada, la República Popular no es la única causa.

La creciente interdependencia de la mayor masa continental del planeta era, en efecto, un proceso ya en marcha antes de que, en septiembre de 2013, Xi Jinping pronunciara en Kazajstán su ya famoso discurso sobre la revitalización de la Ruta de la Seda. Si las reformas económicas chinas supusieron un primer giro en la transformación de la dinámica euroasiática, la implosión de la Unión Soviética y la ampliación en dirección oriental de la Unión Europea contribuyeron igualmente a superar las barreras políticas que habían obstaculizado las interconexiones en un espacio carente de obstáculos geográficos. La crisis financiera global y el cambio en la relación de Rusia con Occidente tras el conflicto de Ucrania aceleraron ese proceso, que BRI no hace sino maximizar en beneficio de China, por su situación geográfica y por sus imperativos de crecimiento y de seguridad.

Aun así, los elementos geoeconómicos y geopolíticos no sirven para explicar en su totalidad este fenómeno de la reconexión euroasiática. Como analiza en profundidad Kent Calder, profesor de la Johns Hopkins University en Washington, en un libro de reciente publicación (Supercontinent: The logic of Eurasian integration, Stanford University Press, 2019), hay otros tres relevantes factores que también explican este resultado. El primero de ellos es la energía: la cercanía entre grandes productores (Rusia, Asia central y Golfo Pérsico) y grandes consumidores asiáticos (China, India, Corea y Japón) ha desatado una red de relaciones sin precedente. El segundo es la revolución logística: la aplicación de la tecnología digital al transporte y distribución en la era del comercio electrónico ha simplificado de manera extraordinaria los procedimientos, y reducido de manera exponencial los costes, acelerando igualmente las interconexiones. La existencia de nuevas fuentes de capital—a través de instrumentos creados para superar el déficit de infraestructuras, como los bancos multilaterales creados por China—hacen de las finanzas el tercer factor creador de esta Eurasia en formación.

La dinámica de los mercados, y las estrategias de las empresas multinacionales—de China y Europa en especial, cada vez más cerca al moverse en cada una de ellas el centro de gravedad de las cadenas de producción y distribución: en la República Popular hacia sus provincias occidentales, y en Alemania hacia Europa del Este—se solapan así con las prioridades de crecimiento de los gobiernos. Es una dinámica que, a su vez, amplifica los intereses y ambiciones políticas de las potencias emergentes, alterando así el tablero global.

Éste es el gran desafío histórico que afronta Occidente. Estados Unidos, que no está físicamente en Eurasia, rechazó bajo la administración Trump la mejor arma de la que disponía para influir en esta reconfiguración de los equilibrios euroasiáticos: el Trans-Pacific Partnership, o TPP. Intenta ahora inútilmente—porque provocará lo contrario—frenar la autosuficiencia comercial y tecnológica china. El refuerzo de sus capacidades militares en el Pacífico Occidental y en el océano Índico tampoco servirá para contrarrestar su pérdida de liderazgo, pues no es en ese terreno donde se juega la redistribución de poder en curso. Europa, gigante industrial junto a China en Eurasia, se sitúa para aprovecharse de las oportunidades económicas, pero no parece preocupada por su marginalidad estratégica. (Foto: Akshay Upadhayay)

EVENTO: La potencia económica de China en la geopolítica actual. Carla Flores

Cuando hablamos de geopolítica, pocas cosas pueden atraer más la atención que el retorno de China a la primera línea mundial. La potencia asiática vuelve a ocupar un asiento que, si bien dejó vacante en el siglo XIX, tras el avance de las potencias occidentales debido a la revolución industrial, ha considerado como propio a lo largo de su dilatada historia.

El Foro de Economía Progresista y Cátedra China organizaron el pasado 2 de abril, en el Espacio Ecooo de Madrid, un evento para analizar las causas que han vuelto a hacer de China un actor de máxima relevancia. José Sanroma moderó un debate que contó con la presencia de Gloria Claudio, Marcelo Muñoz y Águeda Parra, y que se centró principalmente en la economía, la política y la iniciativa “La Franja y La Ruta”.

Desde el punto de vista económico, Gloria Claudio, Doctora en Economía y profesora titular de la Universidad Francisco de Vitoria, resaltó la importancia de la instauración llevada a cabo por Deng Xiaoping de una economía de mercado y de la apertura al comercio exterior. En 1820, China representaba el 33% del PIB mundial, pasando a sólo el 5% en 1978, año en el que Deng Xiaoping llegaba a la presidencia. Las reformas fueron graduales, siendo el sistema bancario y el comercio exterior ejemplos de los sectores más intervenidos. En 2001, China ingresa en la OMC y, en 2009, se convierte en el máximo exportador del mundo.

Marcelo Muñoz, presidente de Cátedra China, considera que tres son las claves políticas para entender el enorme salto que ha experimentado China en los últimos 40 años, pese a la lucha interna entre la facción reformista y contrarreformista. En primer lugar, la construcción de un socialismo con características chinas; un estado de bienestar que prima la educación de los jóvenes y la investigación. En segundo lugar, la planificación y la mentalidad largoplacista. En tercer lugar, los centros de formación y los think tanks, siendo el del Partido Comunista de China el de mayor relevancia de estos últimos.

Por último, Águeda Parra, ingeniera de telecomunicaciones y sinóloga, habló sobre la iniciativa “La Franja y La Ruta”, que pretende conectar Oriente y Occidente, englobando el 35% del comercio mundial, el 55% del PIB mundial y en torno al 70% de la población del globo. Para ello, China ha creado el Fondo de la Ruta de la Seda, el Nuevo Banco de Desarrollo y el Banco Asiático de Inversión en Infraestructura, instituciones que buscan otorgar mejores líneas crediticias frente a los tradicionales organismos internacionales.

Reseña: La nueva Ruta de la Seda en el siglo XXI: comercio y mucho más.

En el imaginario colectivo occidental, la histórica ruta de la seda evoca una imagen de antiguas caravanas que traían a Europa ricos tejidos y cotizadas especias. A lo largo de los siglos, estos tránsitos fueron estrechando los lazos culturales entre pueblos muy distintos. Sobre esta idea un tanto romántica, de tiempos en que las dinastías chinas atesoraban poder y riqueza, la China actual está presentando al mundo una iniciativa con el mismo propósito: estrechar los vínculos comerciales y culturales. La diferencia es que ahora los intercambios no se limitan a Eurasia, sino que tienen una vocación global. Se trata de la Nueva Ruta de la Seda del siglo XXI, también conocida como OBOR (One Belt one Road), presentada formalmente en 2013 por el presidente Xi Jinping.

Foro de Foros reunió el 13 de noviembre en Madrid a cuatro especialistas en la materia, que explicaron las diferentes dimensiones del proyecto y las oportunidades que brinda. Georgina Higueras intervino como moderadora, aportó el contexto histórico que sustenta la iniciativa china y planteó la situación actual de este plan multimillonario que busca la conectividad sin olvidarse de la vertiente sociocultural.

Para Víctor Cortizo, OBOR es la idea de un estadista, Xi Jinping, que lo plantea a largo plazo (2049). No se trata solamente de un importante programa para el desarrollo de infraestructuras a lo largo de varios corredores terrestres y marítimos de Asia a Europa, sino que también es e-commerce e interacción en la era de la globalización y una apuesta por las relaciones interpersonales entre universitarios, empresarios y políticos que ayuden a un mejor entendimiento. Cree que España podría jugar un papel destacado en la Ruta como nexo con Europa, África y Latinoamérica.

Águeda Parra introdujo la visión geoestratégica de la Nueva Ruta de la Seda. China está cambiando la geopolítica regional, está modificando el esquema de tres bloques de países: los pro chinos, los anti chinos y los cambiantes. Hay dos razones que explican este cambio: la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y el compromiso personal de Xi Jinping para impulsar OBOR. En 2030 China será la primera potencia económica, lo que hará oscilar hacia su órbita a muchos países que son cambiantes e incluso a los que son anti chinos.

En Asia Central, el desarrollo económico que ofrece China puede contribuir a la disminución de los conflictos armados y del terrorismo. Sin embargo, para la experta, OBOR tiene también una vertiente negativa porque los intereses de los préstamos chinos son altos y hay países que no pueden pagar la deuda contraída. Esto ha obligado a algunos Gobiernos, como Sri Lanka o Pakistán, a tener que ceder zonas de su territorio a China. Muchos países que firmaron proyectos OBOR, tras cambios gubernamentales post electorales, están revisando las condiciones de los compromisos adquiridos.

Todos los ponentes coincidieron en que la Nueva Ruta de la Seda presenta oportunidades para España. Paco Qiang señaló algunos ámbitos en los que hay posibilidades para las empresas españolas. La clase media emergente en China demanda bienes de calidad (el aceite y el vino españoles son magníficos, pero en las vitrinas de las tiendas de lujo en China sólo hay franceses e italianos) y el sector de la construcción también es una buena oportunidad, ya que son muchas las viviendas que se compran y se reforman. A los chinos les encanta viajar, así que la oferta turística española puede ser muy atractiva. En cuanto a la educación, el Sr. Qiang destacó el valor de la lengua española, que ya se estudia en los institutos chinos. Y por último señaló la oportunidad que supone para las empresas españolas de construcción la asociación con empresas chinas para los macro proyectos en Asia Central.

El encuentro de Foro de Foros también sirvió para un debate abierto sobre diversas cuestiones de actualidad relacionadas con el tema. La guerra comercial abierta entre EE. UU. y China puede afectar a la economía china y tener efectos en el desarrollo de la Ruta de la Seda. Los expertos creen que la política de Donald Trump puede desgastar a China, pero los estrategas chinos marcan sus objetivos a largo plazo. Para Águeda Parra, todo apunta a que Trump estará en la Casa Blanca 8 años como máximo, en cambio Xi Jinping ha reformado la Constitución y podría permanecer ilimitadamente en el poder, esto da ventaja a su proyecto OBOR. Víctor Cortizo cree que por mucho que la política estadounidense oprima, los negocios continuarán, es imparable.

Georgina Higueras no cree probable que se cumpla la “trampa de Tucídides” (el ascenso de la potencia emergente provocará una guerra con la potencia hegemónica) porque China hará todo lo posible para evitarlo. Sólo hay una excepción, si Taiwán declarase la independencia y EE. UU. maniobrase para apoyarla, Pekín desencadenaría el conflicto que estaría limitado al Pacífico, pero las consecuencias serían imprevisibles.

Otra cuestión interesante planteada en el debate fue la limitación de oportunidades para empresas españolas en China, a la vista de los fracasos que han tenido algunas, como los bancos. Los ponentes coinciden en que, aunque hay que analizar cada caso en concreto, los sectores en que intentaron entrar son estratégicos y por tanto las dificultades que impone el régimen chino son muchas. Hay cuatro sectores que son complicados para hacer negocios: la banca, las telecomunicaciones, las infraestructuras y el sector servicios. El problema también reside en que estas empresas son muy grandes para el mercado español pero muy pequeñas para el chino y, además, las expectativas fueron demasiado altas en unos sectores que en China están muy cerrados.

La Conversación de Foro de Foros contribuyó a esclarecer las cuestiones más relevantes relacionadas con la Nueva Ruta de la Seda y las opciones que puede ofrecer para España. Un asunto ciertamente interesante, que está dando mucho que hablar y que seguirá haciéndolo. La visita oficial del presidente Xi Jinping a España el 28 de noviembre seguro que avivará el debate en la opinión pública española. Con sus luces y sus sombras, la Ruta es la iniciativa de un país al que no se puede dar la espalda. La globalización que impera en el siglo XXI obliga a considerar no sólo su capacidad económica y dinamizadora, sino también su determinación por abandonar el perfil bajo que marcó las décadas anteriores y dar un paso adelante en la escena internacional.

Georgina Higueras es vicepresidenta de Cátedra China y fue corresponsal de Asia-Pacífico de El País y Águeda Parra es miembro del Claustro Senior de Cátedra China, doctora en Ciencias Políticas, especialista en Relaciones Internacionales y sinóloga. Ambas intervendrán como ponentes en el evento organizado por 4Asia el próximo 14 de diciembre, “Deng Xiao Jinping. 40 años reformando China”. Víctor Cortizo es vicepresidente de Cátedra China y socio fundador del bufete Cortizo Legal, con presencia en China desde 2005 y Paco Qiang es vicepresidente de la Asociación la Nueva Ruta de la Seda. (Foto: Cortesía de Foro de Foros)

El nuevo libro de las maravillas. Miguel Ors

La Ruta de la Seda es lo que en marketing se conoce como una supermarca. Es una idea clara (casi todo el mundo sabe a qué se refiere) y notoria (¿quién no ha oído hablar de ella?), que abriga una poderosa carga emocional: su mención evoca el lejano y misterioso Oriente, la sofisticación, la aventura… Finalmente, asociamos su existencia con una era de paz y prosperidad.

Sin embargo, como sucede a menudo, la realidad subyacente no está a la altura de su reputación. “Pocos asuntos históricos han suscitado tanta literatura a partir de tan escasa sustancia”, escribe el veterano corresponsal del Financial Times Philip Bowring en la New York Review of Books. Y cita la descripción que hace de ella la académica de Yale Valerie Hansen en La Ruta de la Seda: Una nueva historia: “una serie de senderos cambiantes y sin marcar, en medio de una vasta extensión de desiertos y montañas”.

“El viaje entre China y Samarcanda, el principal enclave de Asia central”, sigue Bowring, “era lento y azaroso, y el tráfico de productos modesto”. De hecho, el traslado por mar resultaba mucho más barato (siete veces, según los romanos) y estaba menos expuesto a las inconveniencias de las guerras o al capricho de las autoridades aduaneras.

En el último siglo y medio, el desarrollo de los motores de vapor y de explosión y la construcción de una extensa red ferroviaria en las repúblicas asiáticas de la URSS mejoraron la competitividad del transporte terrestre, pero para cualquier movimiento “desde el interior de China a Turquía o Irán, y no digamos ya a Europa, el tren es una alternativa pobre en comparación con el bajo coste del barco y la rapidez del avión”.

¿Por qué lanza Pekín una nueva Ruta de la Seda, compuesta por seis corredores que costarán una barbaridad? En la región faltan indudablemente infraestructuras y su construcción generará actividad. Es la magia de los multiplicadores keynesianos: si el sector público empieza a hacer caminos, canales y puertos, el privado deberá facilitarle cemento, palas y hormigoneras, lo que tirará de la inversión y el empleo. Pero esta lógica funciona cuando existe capacidad ociosa, como durante una crisis. En los Estados Unidos de los años 30 tenía mucho sentido abrir zanjas para cerrarlas luego, porque el país estaba lleno de empresarios paralizados por la incertidumbre.

Pero ese no es el problema de China. Si el Estado se mete a licitar grandes obras no creará oportunidades para sus ingenieros y sus albañiles. Estos simplemente dejarán de levantar torres de apartamentos para hacer autopistas o estaciones o lo que sea. Lo único que aumentará será la deuda soberana.

Así y todo, es posible que merezca la pena hipotecarse a cambio de impulsar la productividad de la economía, pero prever el retorno de las infraestructuras dista mucho de ser una ciencia exacta. En un artículo de 2005, Bent Flyvbjerg, Mette K. Skamris Holm y Søren L. Buhl analizaron 210 proyectos de 14 países y se encontraron con importantes desvíos respecto de la demanda prevista, que en el caso de dos ferrocarriles alemanes alcanzaban el 150%. Y eran alemanes…

Estos precedentes deberían invitar a la cautela, pero lo que mueve la política no es la estadística, sino la ambición. En una conferencia pronunciada en mayo, Xi Jinping jaleó las gestas de Zheng He, el almirante del siglo XV cuya flota propagó la influencia de la dinastía Ming por las costas de Indonesia, India, Somalia y Kenia. “Una vez más”, apunta Bowring, “Pekín se posiciona a sí mismo como el gobernante benévolo, al que rinden tributo sus vecinos menores a cambio de protección y amistad”.

Muchos chinos de buena voluntad quizás compren este ingenuo relato, pero la historia revela que los vecinos, por menores que sean, no reciben amistosamente a las potencias en expansión, aunque lo hagan bajo la misteriosa y sofisticada advocación de la Ruta de la Seda.