Entradas

Artículo exclusivo para 4Asia del Senador Marco Rubio.

Los países en desarrollo están aprendiendo por las malas que “Hecho en China” no vale la pena.

 

Durante un período breve de mi infancia, mi madre trabajó en una fábrica de sillas plegables en la Ciudad de Hialeah en Florida. No fue un trabajo glamuroso, pero puso comida en nuestra mesa y ella creó un producto de calidad en el proceso. Uno podría apostar que esas sillas duraban por hay varios  años. Hoy, en cambio, prácticamente todo lo que lleva la etiqueta “Hecho en China”–aunque puede ser barato—ciertamente no es duradero.

Obtienes lo que pagas, como decían mis padres. Y en el caso de muchos productos fabricados en China, lo que está pagando uno es algo de mala calidad. Eso ya es bastante malo cuando se habla de electrodomésticos y muebles. Pero, ¿qué sucede cuando el producto del que hablamos es un colegio, un edificio de apartamentos o una represa hidroeléctrica? Esa es una pregunta que los cientos de socios de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) de China se ven obligados a tener en cuenta.

Cuando el secretario general del Partido Comunista Chino (PCCh, por sus siglas en inglés), Xi Jinping, anunció la iniciativa BRI en el 2013, lo vendió como un camino hacia la prosperidad para los países en desarrollo. Pekín prestaría miles de millones de dólares para proyectos de infraestructura internacional, creando una red que impulsaría a las economías en desarrollo con la creciente ola de China. El discurso de Xi llamó la atención de decenas de gobiernos, los cuales comenzaron a hacer fila. Desde entonces, Pekín ha entregado mil millones de dólares para proyectos en todo el mundo.

Parecía demasiado bueno para ser verdad, y lo era. Los socios de la BRI ahora se están dando cuenta que sus proyectos no son funcionales. Pakistán tiene que apagar una planta hidroeléctrica construida en China después de sólo cuatro años de operación por culpa de grietas en la estructura. Ecuador está considerando hacer lo mismo con la represa Coca Codo Sinclair, la cual tiene miles de grietas y puede estar causando la destrucción de comunidades aledañas a la hidroeléctrica por la erosión del Río Coca. Los apartamentos construidos por China en Angola se están despedazando y llenándose de moho. Y los funcionarios en Uganda han descubierto más de 500 defectos en un gran proyecto de energía BRI.

Estas fallas en la construcción les costará miles de millones de dólares adicionales a los países que se asociaron con el PCCh. La represa Coca Codo Sinclair, por ejemplo, es la obra de infraestructura más grande en la historia de Ecuador y suministra un tercio de la electricidad del país. Desmantelarlo será extremadamente complejo. Además, esa debacle ha infligido un costo humano imposible de calcular. Personas como Adriana Carranza, una madre trabajadora que vivía cerca de la represa, lo ‘perdieron todo’ cuando la erosión del río los obligó a abandonar sus hogares.

Aunque algunos pueden quedar un poco contentos con atribuir esos fracasos a errores honestos, países como Laos, Sri Lanka y Pakistán entienden que la BRI no tiene nada que ver con obras de caridad. A diferencia de los esfuerzos financieros internacionales de EE.UU., que se presentan en forma de inversiones y subvenciones, los proyectos la BRI están impulsados ​​por préstamos de bancos controlados por el gobierno chino. Tan pronto como los países con una economía frágil descubrieron que no podían pagar sus deudas, Pekín comenzó extorsionando concesiones para ampliar su influencia tanto política como militar. En el caso de Laos, por ejemplo, una empresa china exigió el control de la red eléctrica nacional por 25 años a cambio de la condonación de la deuda. (El PCCh también ha ejercido influencia para establecer una Base de la Fuerza de Policía Armada Popular dentro de Tayikistán, traicionando serios designios sobre la soberanía de sus vecinos).

Mientras tanto, las empresas chinas contratadas para llevar a cabo proyectos internacionales, muchas de ellas empresas estatales, se han visto envueltas en cientos de violaciones de DD.HH.  desde el establecimiento de la BRI. Las autoridades de Perú y Zambia han acusado a los mineros chinos de detener arbitrariamente y golpear a ciudadanos nativos e incluso de abrir fuego contra los trabajadores que protestaban. Uganda y Pakistán están experimentando mayores riesgos para la salud relacionados con la contaminación por culpa de los productores de energía chinos. En el 2016, Amnistía Internacional encontró que la empresa china Huayou Cobalt había esclavizado a 40,000 niños africanos para buscar minerales valiosos en el Congo. La lista continúa.

En el 2019, yo advertí que los países en desarrollo no se deben dejar engañar por las promesas de crecimiento económico y de supuesta prosperidad de Xi y fue enfático en que el verdadero objetivo de las BRI es “socavar la competencia extranjera al robar la propiedad intelectual y los secretos comerciales…a expensas de los ‘socios’ comerciales de China”. Hoy en día, agregaría que la BRI también es un boleto sin retorno a las centrales eléctricas rotas y al colapso de la infraestructura. Eso es a lo que se someten países como Colombia cuando se vinculan a Pekín para grandes proyectos de infraestructura, por ejemplo como el metro de Bogotá.

No es demasiado tarde para aprender la lección que los proyectos “Hecho en China” son en el mejor de los casos una fuente de dinero para Pekín y en el peor de los casos una seria amenaza de seguridad. Es por eso que me comprometo a garantizar que las agencias financieras de EE.UU. ofrezcan a los países en desarrollo alternativas significativas a la BRI en forma de soluciones asequibles y duraderas a los problemas de infraestructura, en vez de imponer objetivos climáticos poco realistas como la Administración Biden quiere que hagan. No hay excusa para seguir pagando a un régimen genocida y totalitario por infraestructura inútil.

 

Marco Rubio es Senador por Florida en el Congreso de Estados Unidos.

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

Sri Lanka en caída libre. Nieves C. Pérez Rodríguez

La crisis en Sri Lanka sigue agravándose por horas. Esta semana comenzó con la renuncia del primer ministro Mahinda Rajapaksa, como respuesta a las continuas manifestaciones que vienen llevándose a cabo durante semanas y que en los últimos días han desencadenado decenas de heridos y unas 6 muertes confirmados hasta el momento.

Sri Lanka tiene un sistema político semi presidencialista que consiste en un ejecutivo dual donde hay un presidente, elegido popularmente, y un primer ministro elegido por el presidente y un gabinete de gobierno.

La isla viene experimentando una fuerte crisis económica desde hace unos años, situación que se agudizó en la pandemia debido a las restricciones y por la caída del turismo.  En medio de la desfavorable situación, el presidente tomó una serie de medidas económicas torpes que agudizaron aún más la crisis y que ha acabado prácticamente con las reservas de la nación.

Ante esa situación, el Estado no ha podido afrontar sus deudas internacionales, por lo que la escasez de combustible, gas, y artículos de primera necesidad no han hecho más que multiplicar su valor y escasear. El gobierno se ha visto obligado a racionar las horas de luz, por lo que la isla pasa muchas horas al día sin electricidad.

Un reportaje de la BBC hecho en plena fulgor de protestas en Colombo afirmaba que los chinos han estado durante meses ofreciendo préstamos a las autoridades ceilandesas como una salida a la desesperante situación. Pero se han encontrado con resistencia para aceptar la ayuda económica.

La ubicación estratégica de Sri Lanka tiene a Beijing muy pendiente de la situación, por lo que han intentado adelantarse a ofrecer ayudas económicas. Sri Lanka ya tiene una deuda con China de unos 4.5 mil millones de dólares. Tan sólo el pasado abril China extendía otro crédito complementando otro otorgado el año pasado por 1 mil millones de dólares.

China ha venido usando la “diplomacia de créditos” para poder asegurarse la dependencia de pequeñas economías, mientras reciben intereses altos de esos créditos, por lo que las naciones receptoras acaban atrapadas en la mayoría de los casos. El mejor ejemplo es el enorme Puerto de Hambantota en Sri Lanka, construido por una empresa china en 2010 que se encargará de su administración por 99 años (según el acuerdo firmado). Con el Puerto de Hambantota, ubicado al sur de Sri Lanka y siendo el segundo más grande de la isla, Beijing se aseguró su avance en la Ruta de la Seda o el BRI y el control del puerto por casi un siglo.

Las últimas horas en Colombo han dejado imágenes de destrucción y desesperación. Muchas protestan han acabado en incendio de autobuses, ataque a vivienda de políticos y personalidades prominentes. El pesimismo y la desesperanza se han convertido en los motores de la sociedad que buscan desesperadamente como sobrevivir la crisis que parece no tocar fondo.

INTERREGNUM: Europa y la interconectividad global. Fernando Delage

Como se recordará, los líderes del G7 lanzaron el pasado 12 de junio una iniciativa (denominada B3W: “Build Back Better World”) destinada a canalizar inversiones en países en desarrollo, sobre la base de unos valores de transparencia y sostenibilidad. No era necesario explicitar que se trataba de ofrecer una alternativa por parte de las principales democracias a la Nueva Ruta de la Seda china, uno de los principales instrumentos de Pekín para extender su influencia política.

La Unión Europea no ha tardado en ponerse manos a la obra. Justo un mes después, el 12 de julio, el Consejo de Ministros anunció un plan global de infraestructuras destinado a ampliar y mejorar la interconectividad del Viejo Continente con el resto del mundo, mediante una combinación de recursos financieros públicos (aún por precisar) y privados (si se consigue movilizar a las empresas). En un breve documento de ocho páginas, el Consejo instó a la Comisión a preparar durante los próximos meses una lista de “proyectos de alto impacto”, sin que en ningún momento se nombrara tampoco a China. Sin perjuicio del interés europeo por asegurar el acceso al mercado de la República Popular, y de la evidente necesidad de cooperar con Pekín con respecto a diversas cuestiones transnacionales (como el cambio climático), en Bruselas—y en los Estados miembros—se ha redoblado la inquietud por el creciente control chino de instalaciones estratégicas del Viejo Continente, como los puertos del Mediterráneo.

La UE confía en que, mediante el desarrollo de una más extensa red de infraestructuras, podrá diversificar las cadenas de valor y reducir el riesgo de una excesiva dependencia de China. Por ello, lo más relevante es quizá que la UE ha decidido ir más allá de la “estrategia de interconectividad Asia-Europa” de 2018, para construir una Unión “conectada globalmente” al dirigir su atención a África y América Latina, continentes preferentes ambos para las inversiones chinas. Debe destacarse al mismo tiempo la intención de coordinar estos esfuerzos con Estados Unidos, así como con Japón, India, la ASEAN, y las instituciones multilaterales de desarrollo.

No pocos analistas han mostrado cierto escepticismo ante la relativa vaguedad del proyecto. Existe el temor, por otra parte, de que las diferentes prioridades geográficas y económicas de los Estados miembros lo terminen diluyendo o conduzcan al enfrentamiento entre Berlín y París sobre qué países, qué iniciativas concretas y qué presupuesto apoyar. Esa indefinición debería estar aclarada cuando la presidenta de la Comisión pronuncie su próximo discurso sobre el estado de la Unión el año próximo, pero no deja de ser una orientación que puede afectar a otro objetivo preeminente, como es el de continuar impulsando los vínculos económicos con China y con Asia.

Debe reconocerse, sin embargo, que el plan no es una simple estrategia económica, sino que responde a la intención de construir gradualmente el papel de Europa como actor geopolítico. Así lo ha puesto de relieve el Alto Representante, Josep Borrell, durante su reciente participación en una Conferencia sobre Conectividad entre Asia central y Asia meridional, celebrada en Uzbekistán. Sólo cuatro días después de que el Consejo de Ministros aprobara la mencionada estrategia, Borrell—además de hacer presente el papel de la UE como socio comercial e inversor de Asia central, y pronunciarse sobre la situación en Afganistán—hizo hincapié en la ambición de situar la conectividad en el centro de la política exterior europea. Subrayó los acuerdos ya firmados en este terreno con Japón, India y China, y anunció el lanzamiento de un estudio conjunto sobre corredores de transporte ferroviarios entre Europa y Asia por parte del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Asiático de Desarrollo. De momento, Pekín ha optado por reservarse su opinión oficial hasta que Bruselas presente de forma completa su plan el próximo año. (Foto: Flickr, Jason Tong)

Angola y la Ruta de la Seda. ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ

Desde el fin de la guerra civil en 2002, China se ha convertido en el principal socio comercial de Angola. El comercio bilateral entre ambos países ha crecido a una media del  10% anual, siendo hoy China, el principal socio comercial de Angola:

[Fuente: Elaboración propia con los datos obtenidos del Instituto Estadística de China]

A pesar de la crisis del Covid19, que ha azotado todo el planeta en 2020, China sigue siendo el principal socio comercial de Angola, por delante de su ex metrópoli, Portugal.

[Fuente: INE.Gov.ao]

China es el principal cliente con casi el 63% de las exportaciones, siendo estas, sobre todo, petróleo, que suponen casi el 90% de todo lo exportado por el país africano.

Tras la guerra el gobierno de Angola necesitaba dinero para la reconstrucción del país. El problema era que los países y los organismos internacionales como el Fondo Moneta­rio Internacional (FMI) exigían a Luanda reformas en el sector económico, financiero y político.

En un solo año el Exim Bank Chino llegó a prestar más de 2.000 millones de dólares al país africano con el aval del petróleo angoleño. De esta manera China ocupaba el lugar del Fondo Monetario Internacional (FMI) y de las ayudas de la Unión Europea (UE). La financiación china se dedicó a realizar mejoras en las infraestructuras como, por ejem­plo, 400 kilómetros de carreteras o la construcción del hospital general de Luanda.

Angola es un país calificado como de riesgo alto (D4)  por la compañía Euler Hermes:

  • Alto riesgo económico.
  • Alto riesgo para los negocios
  • Alto riesgo comercial
  • Alto riesgo de financiación
  • Riesgo político Medio-alto

Las principales ventajas del país pueden ser:

  • Elecciones relativamente pacificas
  • Frontera con R.D. del Congo, a pesar de esto,  no hay amenazas significativas a la seguridad por parte de fuerzas externas.
  • Miembro de la OPEP y 2º mayor productor de petróleo de África Subsahariana con reservas para las próximas décadas
  • Grandes reservas de productos mineros (diamantes) y agrícolas
  • Importantes entradas de I.E.D.  de economía avanzadas y emergentes (China)

Los principales inconvenientes del país son:

  • Alta deuda: más del 100% del Producto Interior Bruto (PIB)
  • Baja diversificación: 98% exportaciones petróleo y dependientes de su precio
  • Infraestructura débil que requiere altas inversiones
  • Pobreza à 47% vive con menos de 1,90 usd/día
  • Corrupción
  • Recesión en los últimos años: Caídas de más del 2,5% del Producto Interior Bruto.

[Fuente: EH.es]

A lo anterior hay que añadir que la región de Cabinda, al norte, y separada por la R.D. del Congo es una de las regiones más ricas de petróleo y en sus tierras se produce más de la mitad de la producción de Angola. Esta región es muy conflictiva debido a los mo­vimientos separatistas del “Frente para la Liberación del Enclave de Cabinda” que han sido apoyados por países como Sudáfrica o por empresas petroleras.

La Ruta de la Seda Sanitaria surgió por primera vez en el año 2013, a manos del presidente chino Xi Jinping. El avance de la pandemia del Covid-19 a nivel mundial no ha hecho más que reforzar la necesidad de promover la cooperación sanitaria, y para ello, China dotó nuevas funciones a bancos  como el “Export and Import Bank” (EXIM Bank) y ha creado instituciones públicas para la financiación de la ruta como el “Silk Road Fund”.  

Con la llegada del nuevo siglo, las relaciones entre China y África se han intensificado. A principios de siglo, en torno al 80% de la asistencia medica china se encontraba en África y para el año 2006, China, ya había enviado más de 15.000 médicos, doctores, enfermeras a todo el continente, un beneficio para toda la sociedad.

Con la Malaria, el presidente de China del momento, Hu Jintao, construyo 30 hospitales y 30 centros de prevención y tratamiento de esta enfermedad, una enfermedad que China tenía casi controlada.

China y Angola han reforzado la cooperación en muchos campos, en octubre del año pasado China envió al país africano médicos para luchar contra el COVID-19, y no solo eso, además la empresa china Huawei invirtió 60 millones de dólares para completar un parque tecnológico que se espera esté acabado a finales de este año 2021. Durante los últimos años, China ha desarrollado infraestructuras que posibilitan la existencia de internet, fibra óptica y antenas de 5G, unas infraestructuras que suponen un eje para la creación de la ruta de la seda digital, que por ejemplo ha permitido a empresas como Alibaba, crear la plataforma “Electronic World Trade Platfrom” (e-WTP), creada con el fin de facilitar las comprar por internet en todo el mundo, incluido África.

En el marco de la BRI, China ha podido desarrollar infraestructuras como la ampliación del aeropuerto de Abidjan o el ferrocarril entre Addis-Abeba y Djibuti.

En el 2018 se celebró la cumbre del FOCAC, que reunió a más de 50 países africanos, uno de los objetivos de esta cumbre fue promover los ambiciosos proyectos de la Belt and Road Initiative (BRI) entre China y África. El gigante asiático ha asistido a más de 150 países con pruebas PCR, ventiladores o test rápidos; entre marzo y abril exporto 4.000 millones de mascarillas, más de 35 millones de equipos de protección, más otros 3 millones de termómetros y gafas protectoras, así como  grupos de médicos, enfermeros y expertos en salud:

[Fuente: AVECH]

A Pekín le interesa que el impacto del coronavirus sea pequeño en África, la deuda del continente ronda los 145.000 millones de dólares y más de 10.000 empresas están instaladas en África. En la actualidad, China ha proporcionado 10 millones de vacunas para el coronavirus, el “Plan de implementación de la vacuna de la nueva corona”, que incluye a Angola, proporciona vacunas que se convertirán en un producto asequible para todos los países en vías de desarrollo. En Marzo 2021 llegaron a Angola 200.000 dosis de la vacuna China para el Coronavirus así como 40.000 kits de detección rápida.

[Fuente: MERICS]

En el 2012 entró en funcionamiento el ferrocarril de Benguela, un tren que une las regiones de Luau y Lobito, el este y oeste de Angola, una forma barata y segura de transportar, no solo petróleo, sino también alimentos, cemento etc… a zonas que antes era imposible por la destrucción de la guerra civil que duro casi 30 años.

La conexión con la estación de Luau (Este) supone también un ancla importante para el desarrollo de los Países de la Comunidad de África Austral, una línea de más de 1.200 km de largo que constituye una prueba de los esfuerzos entre China y Angola por mejorar las infraestructuras del país.

La R.D. del Congo y Zambia no tienen salida al mar, por lo que conectar estas áreas con el puerto de Lobito supone una mejora en las exportaciones e importaciones de estos países y, una alternativa al puerto de Beira en Mozambique y Dar-Es-Salaam en Tanzania.

Además, la R.D. del Congo posee grandes reservas de Cobalto y otros minerales, por lo que el transporte a Lobito y al resto del mundo podría ser más barato que a Dar-Es-Salaam o Beira, por lo hablar del tráfico de personas.

Lobito está destinado a ser una puerta de entrada entre África y el resto del mundo; y la ciudad de Luau destinada a ser el nexo de unión e integración del sur de África.

Las ciudades por las que pasa este tren también se han visto favorecidas, muchos pueblos y aldeas se han trasladado a las inmediaciones de las vías con el fin de poder comprar y vender productos, mercados que avivan la esperanza de una vida mejor.

La extensión de la Ruta de la Seda por el continente africano se ha ido incrementando año tras año gracias a los acuerdos surgidos en las cumbres del FOCAC (Forum on China-Africa Cooperation) y a las ayudas de China, como los 35.000 millones de USD que se comprometieron en 2016 para la construcción de infraestructuras, líneas de ferrocarril o carreteras. A través de la Belt and Road Iniciative, China ha concedido préstamos a los países africanos por valor de más de 50.000 millones de dólares solo entre los años 2015 y 2017, cuyos mayores beneficiarios fueron Angola y Costa de Marfil, entre otros.

China quiere aumentar su presencia en todo el continente africano y, obviamente, lo está haciendo a través de la Ruta de la Seda, pero los préstamos concedidos por el gigante asiático, las inversiones en infraestructuras, en muchas ocasiones realizadas sin tener en cuenta las necesidades locales, la violación de los Derechos Humanos o los problemas políticos son algunos de los aspectos muy criticados por la comunidad internacional.

ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ es Doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Relaciones Internacionales en la Universidad San Pablo CEU de Madrid.

www.linkedin.com/in/angelenriquezdesalamancaortiz

@angelenriquezs

INTERREGNUM: Eurasia marítima. Fernando Delage

En la era de la geoeconomía, el poder marítimo ha adquirido una nueva relevancia, como demuestran los movimientos de las grandes potencias asiáticas. Poco más de un siglo después de que el almirante Alfred Mahan, uno de los padres fundadores de la geopolítica, escribiera El problema de Asia (1900), tanto China como India siguen sus lecciones y dedican una especial atención a la dimensión naval de su ascenso. No se trata tan sólo de contar con la armada que requieren sus ambiciones de proyección de poder: su comercio e inversiones, la logística y cadenas de distribución de sus empresas, el imperativo del acceso a recursos naturales y la protección de las líneas de comunicación, son elementos indispensables de su seguridad marítima.

Ese esfuerzo de ambas, como de Rusia, es el objeto de un libro de reciente publicación del profesor de la Universidad Nacional de Defensa de Estados Unidos, Geoffrey F. Gresh (To Rule Eurasia’s Waves: The New Great Power Competition at Sea, Yale University Press, 2020). Cada una de estas potencias, escribe Gresh, aspira a lograr un mayor estatus internacional y a expandir su influencia más allá de su periferia marítima. Es una competición que desafía el orden liderado por Estados Unidos desde la segunda postguerra mundial, y que marca el comienzo de la era de las potencias marítimas euroasiáticas.

De manera detallada, el libro examina el aumento de capacidades navales de cada una de estas potencias, así como sus movimientos en sus respectivos mares locales (del Báltico al mar de China Meridional, del Mediterráneo al Índico). Gresh identifica por otra parte las características esenciales de las aguas que rodean Eurasia, incluidos los cuellos de botella estratégicos y las líneas de navegación. Sus fuentes confirman la determinación de estos gobiernos de adquirir un mayor protagonismo global mediante el juego económico que despliegan en el terreno marítimo. El autor identifica el particular el océano Ártico como la próxima frontera de esa competición global. Como consecuencia del deshielo del Ártico, Eurasia ha dejado de ser rehén de la geografía y, aquí, es Rusia quien tiene ventaja.

No obstante, desde una perspectiva más amplia, es China quien parece haber desarrollado la estrategia mejor adaptada a la nueva rivalidad. Mediante la iniciativa de la Ruta de la Seda, Pekín ha utilizado su poder económico y financiero para invertir en puertos e infraestructuras marítimas, desde el Mediterráneo hasta Asia oriental. Rusia—además del Ártico, concentrada en el mar Negro y en el Báltico—es para la República Popular un socio más que un competidor, lo que representa un nuevo bloque que debe afrontar Estados Unidos como ya hizo en la década de los cincuenta y sesenta del siglo pasado. En cuanto a India, su tardío reconocimiento de la presencia china en el océano Índico le ha obligado a reforzar su estrategia naval y a acercarse tanto a Estados Unidos como a Japón.

La preocupación del autor es que esta competición marítima en torno a Eurasia conduzca a posibles choques accidentales. Frente a la “retirada” relativa de Estados Unidos, Rusia y China se encuentran cada vez mejor situadas para unificar y controlar las líneas marítimas estratégicas que rodean Eurasia. Para evitarlo, recomienda a la administración norteamericana competir con las inversiones chinas en el exterior, desplegar mayores recursos navales en el Indo-Pacífico, prestar mayor atención a la apertura del Ártico y, sobre todo, no desatender a sus aliados, especialmente a Japón, India y Australia. Buena parte de sus sugerencias han sido seguidas tanto por la administración Obama como por la de Trump. Pero en el enfoque de este último se han echado en falta tanto las prioridades económicas como el acercamiento a socios y aliados. Si algo ha enseñado la historia de Eurasia ha sido la imposibilidad de su control por una única potencia. Puede que Rusia y China no mantengan eternamente su actual proximidad, ni resulta plausible que Estados Unidos ceda a medio plazo su estatus de principal actor naval. Pero, por primera vez en la historia del continente, las fuerzas continentales y marítimas coinciden en una misma dinámica de transformación, como resultado de que una misma nación—China—intenta centralizar ese doble orden, continental y marítimo. Washington ya está respondiendo a esta nueva realidad; la Unión Europea aún debe incorporar a sus planes estratégicos la dimensión marítima. (Foto: Flickr, Rojs Rozentâls)

INTERREGNUM: China: cambio de rumbo. Fernando Delage

La confirmación de los riesgos financieros derivados de la ambiciosa Ruta de la Seda, la guerra comercial y tecnológica desatada por Trump a partir de 2018, y el impacto económico global de la pandemia, son algunos de los principales factores que parecen haber obligado a los líderes chinos a emprender un cambio de rumbo en sus planes económicos; un giro que también tendrá importantes implicaciones para los intereses occidentales.

Una evidencia de ese cambio de dirección puede encontrarse en un reciente estudio de la universidad de Boston—dado a conocer la semana pasada por el Financial Times—, sobre la drástica caída en los préstamos concedidos por los “policy banks” chinos: el Banco de Desarrollo de China y el Export-Import Bank. Sus créditos, en efecto, en buena parte destinados a los proyectos de la Ruta de la Seda, cayeron de los 75.000 millones de dólares de 2016 a 4.000 millones de dólares el pasado año. Estas dos instituciones, bajo el control directo del gobierno chino, han proporcionado entre 2008 y 2019 un total de 460.000 millones de dólares, cifra que iguala a los fondos del Banco Mundial durante el mismo periodo. Algunos años, los préstamos de ambos bancos superaron, incluso, los concedidos por todos los bancos multilaterales de desarrollo juntos.

Es igualmente significativo que los medios de comunicación hayan dejado de referirse a la Ruta de la Seda con la frecuencia de los últimos años. Todo apunta a que el gobierno es consciente de que su aproximación a la financiación de infraestructuras a esta escala resulta insostenible a medio-largo plazo. La renegociación de la deuda en la que se han comprometido no pocos países en desarrollo, además de la reacción de distintos gobiernos al impacto medioambiental, laboral y social de los proyectos, obligaba a corregir las dimensiones de la iniciativa y dedicar mayores recursos al frente interno. A esa reorientación empujaban asimismo las tensiones con Estados Unidos y las consecuencias del Covid-19 para la economía global.

La necesidad del reajuste fue reconocida en mayo, cuando, bajo la oscura denominación de “circulación dual”, un documento del Politburó indicó que, sin abandonar el comercio con el exterior (“circulación internacional”), el modelo económico chino debe apoyarse sobre todo en el consumo interno y la innovación tecnológica local (“circulación nacional”) como clave de la modernización del país. Fue una idea que reiteró la última sesión plenaria del Comité Central, al incluirla entre las directrices del próximo Plan Quinquenal, que será formalmente aprobado en marzo de 2021.

Sería un error, sin embargo, minusvalorar la dimensión externa del reajuste chino. En el terreno financiero, el reducido papel de los “policy banks” conducirá a un mayor protagonismo de las instituciones multilaterales, como el Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras (con sede en China), y a una mayor presencia de Pekín en otros bancos de desarrollo regionales. En la esfera comercial e inversora, el “decoupling” chino con Estados Unidos—estará por ver si con la Unión Europea también—se verá compensado con un giro hacia las naciones de su entorno y hacia África. La reciente firma del RCEP facilitará ese salto, como también el anuncio del interés chino por su incorporación al CPTPP (el antiguo TTP sin Estados Unidos), hecho por Xi Jinping el mes pasado, durante la cumbre de APEC. Aunque la adhesión china a este último acuerdo no parece plausible a corto plazo, es un claro mensaje al nuevo presidente norteamericano sobre el riesgo de aislamiento de Estados Unidos del nuevo centro de gravedad económico del planeta.

La conclusión a la que llegan diversos observadores es que, a través de sus movimientos, China estaría preparando la estrategia económica que mejor conviene para un escenario de guerra fría. Al considerar que la hostilidad de Washington se mantendrá bajo la administración Biden, Pekín reducirá su interdependencia con Occidente, pero sólo para aumentarla con otras partes del mundo, abriendo así una nueva etapa en la era de la globalización.

INTERREGNUM: Xi en Chennai. Fernando Delage

Casi año y medio después de su primera “cumbre informal” en la ciudad china de Wuhan, el presidente de la República Popular, Xi Jinping, y el primer ministro indio, Narendra Modi, mantuvieron la semana pasada su segundo encuentro de estas características en Mamallapuram, cerca de Chennai. Aunque ambos líderes coincidieron en junio en la reunión anual de la Organización de Cooperación de Shanghai,  se ven de nuevo a solas después de que Modi renovara en las elecciones de mayo su mayoría absoluta y de que, el 5 de agosto, suspendiera la autonomía de la provincia de Jammu y Cachemira; una decisión que ha enfurecido a ese “cuasi-aliado” chino llamado Pakistán, y que provocó la convocatoria del Consejo de Seguridad de la ONU por Pekín para discutir a puerta cerrada sobre el asunto.

El primer ministro paquistaní, Imran Khan, visitó no casualmente Pekín 48 horas antes de que Xi viajara a India. Aunque China ha mostrado su insatisfacción con el cambio de estatus administrativo de Cachemira, Modi transmitió a su invitado su preocupación por el terrorismo transfronterizo que alimenta Islamabad y sus efectos sobre la seguridad regional, en Afganistán en particular. Las interminables negociaciones sobre la frontera chino-india—cuestión no resuelta desde la guerra de 1962—también formaron parte de las conversaciones, aunque no consta que se produjera avance alguno.

Para China, India es un gigantesco mercado que ha cobrado una renovada relevancia en el contexto de la rivalidad comercial y tecnológica con Estados Unidos. Para Xi es vital, en este sentido, que Delhi no prohíba contratar a Huawei para la puesta en marcha de las redes de telefonía de quinta generación. El presidente chino, además de mostrar la mejor disposición para corregir el desequilibrio comercial bilateral (el déficit indio asciende a 57.000 millones de dólares), evitó las diferencias territoriales para reconducir el diálogo hacia aquellos asuntos en los que existe una genuina cooperación entre los dos vecinos, como el cambio climático o la reforma del sistema multilateral a fin de que se reconozca un mayor espacio a las economías emergentes en el Banco Mundial y en el FMI.

Pese a la oposición de Delhi a la iniciativa de la Ruta de la Seda china, los dos países comparten, por otra parte, un mismo interés en el desarrollo de infraestructuras y la promoción de la interconectividad. Así lo reflejó el apoyo indio en su día a la creación del Banco Asiático de Inversiones en Infraestructuras, o el esfuerzo conjunto de ambos gobiernos en el establecimiento del Nuevo Banco de Desarrollo de los BRICS. India rechaza un proyecto que, en su opinión, es poco transparente y que—al atravesar Cachemira—pone en duda su soberanía sobre la provincia. No obstante, está abierta a otras alternativas, como por ejemplo el corredor BCIM (Bangladesh-China-India-Myanmar), en discusión desde hace más de una década.

Los impulsos nacionalistas de la administración Trump plantean por lo demás numerosos interrogantes sobre el futuro del orden multilateral, al que no pueden permanecer ajenos estos dos gigantes. El interés de cada uno de ellos en la sostenibilidad de su crecimiento económico y en la estabilidad de Asia propicia la formulación de un nuevo equilibrio entre cooperación y competencia, que también puede ofrecer nuevas oportunidades a la Unión Europea. Cuando va a cumplirse un año de la adopción por Bruselas de su estrategia hacia India, la cumbre de Chennai confirma la necesidad expresada por dicho documento de considerar a Delhi como un socio no sólo económico sino también geopolítico, con el que conviene estrechar las relaciones y completar así el camino ya recorrido con la otra gran democracia asiática, Japón.

Foto: Subbiah Rathianagiri, Flickr.

La Ruta de la Seda en Lationamérica. Nieves C. Pérez Rodríguez

La antigua Ruta de la Seda ha sido ambiciosamente rediseñada por Xi Jinping. La ahora llamada BRI (por su nombre en inglés Belt and Road Initiative) o corredor de transporte, ya cuenta con 131 países y con una inversión de 575 mil millones de dólares en la fase de desarrollo de la misma, según el Banco Mundial.

Se estima que, con la BRI, el comercio mundial podría aumentar hasta un 6,2% a pesar de la amenaza de guerra comercial que ha tenido expectante al mercado. Sin embargo, los ejemplos de Malasia, Myanmar, Sri Lanka, Pakistán y el de las Maldivas, levantan muchos interrogantes sobre cuatro aspectos claves del desarrollo del magno proyecto: el impacto ecológico, la real sostenibilidad de la deuda que adquieren los países receptores, la transparencia en el proceso y el retraso en los proyectos, tal y como afirma Pepe Zhang -Director Asociado de China para el Atlantic Council-, quién publicó la semana pasada un informe sobre la BRI en Latinoamérica.

La publicación del informe se hizo en el marco de una conferencia en la que expertos, tanto del sector público como del privado, intercambiaron sus impresiones sobre lo que está ocurriendo en el continente americano y en la que 4Asia participó.

La entrada de China en América Latina comenzó con la necesidad de Beijing de ampliar sus suministros y proveedores. La adquisición de productos como soja, arroz y minerales, fue la primera parte.  Han ido adquiriendo extensiones de tierra para asegurarse sus cultivos y la seguridad alimentaria de sus ciudadanos. Así lo han hecho en Argentina, Cuba, México y Venezuela. Asimismo, ha ocurrido en muchos países africanos. También tienen acuerdos con Rusia y las naciones exsoviéticas para alquilar o comprar terrenos agrícolas, tal y como lo anunció el ministro de Agricultura chino, Shirong Chen, en el 2018.

Pero ese interés inicial por materias primas ha ido transformándose. Beijing ha entendido que Latinoamérica es también un gran mercado para sus productos. Sobre todo, en este momento en que Huawei ha sido vetada por las economías fuertes, y que la necesidad del 5G es cada día mayor. China ofrece conectividad a la región y, al menos por ahora, la región tiene una imagen positiva de la llegada de las inversiones chinas, según Leigh Wedell -jefe de operaciones de Basilinna, firma consultora especializada en China y Medio Oriente.

Wedell afirma que “la BRI llegó a Latinoamérica y el Caribe con inversiones en Panamá, pero ahora cuenta con 19 países y seguirá creciendo”. Uno de los grandes focos de interés chino es el sector energético en la región.

“La mayor inversión de China en Latinoamérica está en Perú”, apunta Federico Cuadra del Carmen -consultor de Baker McKenzie-. Más de 170 empresas chinas operan en Perú. La mayoría están en el sector minero. En efecto, el embajador chino en Perú anunció a principios del 2019 que, en los próximos tres años, Beijing invertirá un total de 10 mil millones de dólares en energía, minas, telecomunicaciones, construcción y financiación en esta nación.

Las entidades Development Bank y Export-Import Bank de China están detrás de la mayoría de las obras de infraestructura de la región, sustituyendo así a los tradicionales Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Un plan milimétricamente calculado por Beijing, quién ve estratégico desarrollar infraestructuras que permitan conectar mejor las rutas comerciales.

Desde el año 2005, las entidades bancarias chinas han otorgado más de 141 mil millones de dólares en créditos a proyectos y compromisos, conforme al informe del Atlantic Council.

Los proyectos con grandes problemas ecológicos y deudas insostenibles han tenido eco en Beijing, que ahora empieza a preocuparse de su reputación. Y de acuerdo con los expertos, comienzan a tomar medidas.

El informe concluye que es vital adoptar un enfoque pragmático y creativo del corredor de transporte. Cada país debe desarrollar estrategias adaptadas a sus particularidades, especialmente en una región tan diversa como América Latina y el Caribe. Para garantizar que la BRI sea masiva y en su evolución proporcione beneficios concretos a la región, debe desarrollarse un plan individualizado para cada país.

Xi Jinping no ha escatimado esfuerzos en el desarrollo estratégico de la ruta. Es su plan estrella para conectar China con el mundo a través de rutas comerciales que ellos mismos han financiado, diseñado y controlarán, mientras cobran los intereses a cada país por el dinero que les han prestado. Es claramente un proyecto brillante y muy ambicioso, con el cual Beijing se garantiza a largo plazo controlar todo el flujo de intercambios, la seguridad alimentaria de sus ciudadanos, el control y manejo de alimentos y muchas otras materias primas y ahora además se suma el aspecto tecnológico, del que dependerán estos países para su conectividad.

El abandono de Washington se ha traducido en carta blanca para China. Beijing ha sabido aprovechar muy bien la ausencia de Estados Unidos en su propio continente, y ha ido ganando espacios que ni tan siquiera habiendo un cambio de dirección en la política exterior de Washington se podrían cambiar fácilmente en el futuro. Lo único que podrán cambiar en este punto es que se respeten ciertas normas comerciales y de convivencia, para que el gigante asiático no saque para sí todo el beneficio de la relación. Y aun así será difícil.

Interregnum: El supercontinente euroasiático. Fernando Delage

Gobiernos y expertos del mundo entero continúan inquietos—y fascinados a un mismo tiempo—por la iniciativa de la Ruta de la Seda china (BRI); un plan con el potencial de acabar con el eje euroatlántico como pilar central de la economía global, y con el liderazgo marítimo de Estados Unidos en Asia oriental. Pero las estrategias de este alcance suelen tener antecedentes: más que responder a un proyecto previamente elaborado, son la suma de una serie de variables que, en un momento determinado, dan coherencia a objetivos dispares. Y aunque es cierto que este proyecto aspira a situar a China en el centro de una Eurasia integrada, la República Popular no es la única causa.

La creciente interdependencia de la mayor masa continental del planeta era, en efecto, un proceso ya en marcha antes de que, en septiembre de 2013, Xi Jinping pronunciara en Kazajstán su ya famoso discurso sobre la revitalización de la Ruta de la Seda. Si las reformas económicas chinas supusieron un primer giro en la transformación de la dinámica euroasiática, la implosión de la Unión Soviética y la ampliación en dirección oriental de la Unión Europea contribuyeron igualmente a superar las barreras políticas que habían obstaculizado las interconexiones en un espacio carente de obstáculos geográficos. La crisis financiera global y el cambio en la relación de Rusia con Occidente tras el conflicto de Ucrania aceleraron ese proceso, que BRI no hace sino maximizar en beneficio de China, por su situación geográfica y por sus imperativos de crecimiento y de seguridad.

Aun así, los elementos geoeconómicos y geopolíticos no sirven para explicar en su totalidad este fenómeno de la reconexión euroasiática. Como analiza en profundidad Kent Calder, profesor de la Johns Hopkins University en Washington, en un libro de reciente publicación (Supercontinent: The logic of Eurasian integration, Stanford University Press, 2019), hay otros tres relevantes factores que también explican este resultado. El primero de ellos es la energía: la cercanía entre grandes productores (Rusia, Asia central y Golfo Pérsico) y grandes consumidores asiáticos (China, India, Corea y Japón) ha desatado una red de relaciones sin precedente. El segundo es la revolución logística: la aplicación de la tecnología digital al transporte y distribución en la era del comercio electrónico ha simplificado de manera extraordinaria los procedimientos, y reducido de manera exponencial los costes, acelerando igualmente las interconexiones. La existencia de nuevas fuentes de capital—a través de instrumentos creados para superar el déficit de infraestructuras, como los bancos multilaterales creados por China—hacen de las finanzas el tercer factor creador de esta Eurasia en formación.

La dinámica de los mercados, y las estrategias de las empresas multinacionales—de China y Europa en especial, cada vez más cerca al moverse en cada una de ellas el centro de gravedad de las cadenas de producción y distribución: en la República Popular hacia sus provincias occidentales, y en Alemania hacia Europa del Este—se solapan así con las prioridades de crecimiento de los gobiernos. Es una dinámica que, a su vez, amplifica los intereses y ambiciones políticas de las potencias emergentes, alterando así el tablero global.

Éste es el gran desafío histórico que afronta Occidente. Estados Unidos, que no está físicamente en Eurasia, rechazó bajo la administración Trump la mejor arma de la que disponía para influir en esta reconfiguración de los equilibrios euroasiáticos: el Trans-Pacific Partnership, o TPP. Intenta ahora inútilmente—porque provocará lo contrario—frenar la autosuficiencia comercial y tecnológica china. El refuerzo de sus capacidades militares en el Pacífico Occidental y en el océano Índico tampoco servirá para contrarrestar su pérdida de liderazgo, pues no es en ese terreno donde se juega la redistribución de poder en curso. Europa, gigante industrial junto a China en Eurasia, se sitúa para aprovecharse de las oportunidades económicas, pero no parece preocupada por su marginalidad estratégica. (Foto: Akshay Upadhayay)