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Filipinas dice NO a la Ruta de la Seda. Nieves C. Pérez R.

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Manila anunció que Filipinas no formará parte de los proyectos de infraestructuras de la gran iniciativa de la nueva Ruta de la Seda china (BRI por sus siglas en inglés) lanzada por Xi Jinping en 2013.

El anuncio de la terminación de los proyectos por un valor cercano a 5.000 millones de dólares se dio posterior a la visita del presidente filipino Ferdinand Marcos Jr. al foro que tuvo lugar hace un par de semanas en Beijing para celebrar los diez años del lanzamiento de esta iniciativa, la más ambiciosa lanzada por China.

El Senado filipino, por su parte, ya había expresado que “casi todas las iniciativas claves de inversión china en Filipinas estaban siendo reevaluadas debido tanto a factores económicos como políticos”. El ex presidente filipino, Rodrigo Duterte (2016-2022) había fortalecido la relación y acercamiento con China, por lo que este cambio de dirección de manos del actual presidente marca un cambio total.

Marcos Jr. entiende que la cercanía con Beijing es perjudicial para los intereses nacionales, en parte motivado por los “créditos trampa” que ha venido proveyendo Beijing por el mundo, quizás el mejor ejemplo es Sri Lanka y el efecto devastador para su economía.

Además, no se puede dejar a un lado las disputas y agravios en el mar de China meridional. Hace tan solo unas semanas Manila protestaba fuertemente por las “cada vez más provocativas y peligrosas maniobras de la guardia costera y los barcos de la Armada de China. El último y muy grave accidente tuvo lugar el 22 de octubre en el que dos barcos chinos bloquearon y chocaron por separados con dos barcos filipinos cerca del Second Thomas Shoal”, en las disputadas islas Spratly, que fue extensamente reportado por los medios.

Estas disputas no son nuevas ni tampoco las protestas. En efecto, Manila ganó el caso de arbitraje en el 2016 sobre la Isla Scarborough que China reclama también como suyas. Además de que China envía barcos a pescar en esas aguas, probablemente para mantener presencia y vigilancia.

Paralelamente, el primer ministro japones, Kishida Fumio, visitó Filipinas la semana pasada para expresar su solidaridad mientras se presenta como una alternativa regional frente al liderazgo chino. Un viaje que busca recomponer relaciones históricas complejas mientras se presentan como la opción más prooccidental en la región.

Washington, mientras tanto, ha venido haciendo su parte fortaleciendo alianzas con los aliados e incluso acercándolos. Así quedó sentado en el encuentro trilateral en Camp David en el que Biden recibió con los mayores honores a los lideres de Corea del Sur y de Japón en agosto y los hizo comprometerse en trabajar en conjunto.

En septiembre, Biden se tomó el tiempo necesario para hacer una visita estratégica a Vietnam y expresarles la importancia que tienen para los estadounidenses este país; elevando de esta manera las relaciones bilaterales.  Todo mientas arma a Taiwán para que Beijing entiendan que ni están desprovistos ni están solos.

Lo que ha venido ocurriendo en los últimos años es un despertar para algunas naciones que vieron en China su solución económica y empiezan a evaluar el futuro de esas relaciones y el precio de la dependencia económica de un país como China. Algunos ya están pagando un altísimo precio, otros como Filipinas entienden que por su propia condición de archipiélago de más de siete mil islas es imperioso la libertad marítima para su supervivencia, por lo que alejarse de Beijing mientras se acercan a los aliados occidentales puede ser la única solución a su supervivencia.

 

Una estrategia clara

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En el tercer Foro de la Franja y la Ruta para la Cooperación Internacional celebrado en Pekín hace unos días, una de los retos personales del presidente chino, Xi Jinping, éste subrayó que “China solo puede ir bien cuando el mundo va bien. Cuando China va bien, el mundo va mejor”. Esto resume con toda claridad el eje central de la estrategia china de expansión (económica y política) lenta, paciente y sin suscitar mas roces que los imprescindibles.

Este es el escenario en el que ha movido la visita a EEUU del ministro chino de Exteriores en un intento de trasladar el mensaje de que, a pasar de las diferencias, los enfrentamientos verbales y comerciales y las distintas concepciones del mundo, debe quedar permanentemente abierto un canal de diálogo entre las dos grandes potencias mundiales. Sólo cuando se produzca una gran crisis que China pueda gestionar sola y aprovecharla o cuando afecte gravemente a la supervivencia de su régimen se embarcará Pekín en una aventura de gran riesgo.

En este contexto, para China es especialmente importante la estabilidad en el Asia central ex soviética donde la actual debilidad de Rusia, gran gendarme tradicional en la zona, el surgimiento de viejas disputas territoriales y el auge del islamismo suponen un catálogo de inquietudes. Y por eso, entre otras cosas, China ha anunciado la inversión en la región de 80.000 millones de yuanes adicionales al Fondo de la Ruta de la Seda y ha subrayado que apoyará proyectos de la iniciativa de la Ruta de la Seda, “con base al mercado y a las operaciones de negocio”.

Pero, como hemos subrayado desde esta página, China no tiene fácil navegar en sus contradicciones, sus dependencias ideológicas, demandas crecientes de la sociedad china y los conflictos exteriores que en su calidad de aspirante a segunda gran potencia exigen a Pekín decisiones y posicionamientos que a veces van más allá de lo que gustaría a los dirigente chinos.

INTERREGNUM: BRI y un mundo de bloques. Fernando Delage  

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La semana pasada, mientras el presidente de Estados Unidos viajaba a Israel para intentar evitar una expansión de la crisis en Oriente Próximo, se celebró en Pekín la tercera cumbre de la Ruta de la Seda (la “Belt and Road initiative”, BRI, en su denominación oficial en inglés). Pese a la desaceleración de la economía china y de los problemas que han acumulado numerosos proyectos (hasta un tercio del total según un estudio reciente), Pekín no tiene intención alguna de abandonar la iniciativa. Al contrario: al conmemorarse el décimo aniversario de su anuncio, la cumbre tenía por objeto ratificar su relevancia. Es cierto que los grandes planes de infraestructuras previstos en la concepción original del plan han sido sustituidos por una aproximación orientada a la rentabilidad, con las energías renovables y las redes digitales como nuevas prioridades. Pero la cita fue más allá, para revelar que BRI es un instrumento para proyectar normas y valores chinos con el fin de reconfigurar el orden global frente a un Occidente que concentra hoy su atención en Ucrania y Gaza.

Hasta el pasado verano, la República Popular había firmado más de 200 acuerdos de cooperación en el marco de BRI con más de 150 países y 30 organizaciones internacionales. Aunque sólo 23 jefes de Estado y de gobierno acudieron a la cumbre (por debajo de los 37 de la segunda convocatoria en 2019), el mapa de los asistentes resultó revelador. Especial protagonismo recibió el presidente ruso, Vladimir Putin, de quien Xi Jinping subrayó la “profunda amistad” que les une. La presencia de Putin en Pekín fue motivo suficiente para la ausencia de los líderes europeos; sólo acudió el primer ministro húngaro, Viktor Orban, quien no ocultó sus discrepancias con la estrategia china de la UE, concretada durante los últimos meses en la estrategia de seguridad económica. Como contraste, y en coherencia con las actuales prioridades chinas, el grueso de la representación exterior correspondió a los países del Sur global.

En vísperas de la cumbre, las autoridades chinas publicaron un Libro Blanco sobre BRI, definida como eje de su política de cooperación internacional. Según indica el documento, “la globalización económica dominada por un reducido número de países no ha contribuido a un desarrollo compartido con beneficios para todos (…). Muchos países emergentes han perdido incluso la capacidad para su desarrollo independiente, obstaculizando su acceso a la modernización”. En sus encuentros bilaterales con distintos líderes del mundo en desarrollo, Xi reiteró la importancia de promover la “solidaridad Sur-Sur”. BRI forma parte así del esfuerzo por promover un modelo de desarrollo global alternativo al propuesto por las naciones occidentales (inclinadas a la “confrontación ideológica” según declaró Xi), y facilitar la transición hacia un mundo multipolar. El espíritu de la iniciativa, señala el Libro Blanco, pasa por defender un principio de igualdad, en oposición a quienes defienden “la superioridad de la civilización occidental”. Lo que no indica el texto es que esa es también la dirección para expandir la influencia de Pekín en el actual contexto de competición con Estados Unidos.

Es evidente que China tiene un plan para situarse en el centro de un nuevo orden multilateral; un plan que puede seducir al mundo postcolonial y a otras naciones que rechazan los valores liberales. Pero como muestra la reacción global a la invasión rusa de Ucrania, primero, y al ataque de Hamás a Israel, después, no hay una línea nítida de separación en dos grandes bloques. Occidente no ha perdido su cohesión, mientras que el incierto panorama internacional que nos rodea puede complicar las ambiciones chinas.

En medio del caos internacional Xi busca protagonismo. Nieves C. Pérez Rodríguez

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Mientras las guerras se convierten en las protagonistas de esta década, dejando a su paso todo tipo de tragedias humanas y desoladoras imágenes en Europa y en el Medio Oriente, la inestabilidad internacional es cada vez mayor y la incertidumbre parece que empuja a los lideres a mantener sus cuotas de control.

Probablemente basado en ese principio, Xi Jinping decidió organizar un foro a gran escala en el que se conmemoraron los diez años del lanzamiento de la Ruta de la Seda (BRI por sus siglas en inglés Belt and Road Initiative) que es la iniciativa más ambiciosa lanzada por China y propuesta maestra del mismo Xi.

Curiosamente, este evento de gran envergadura que contó con la asistencia de mil doscientos participantes de ochenta países de acuerdo con datos oficiales, se mantuvo en discreto silencio hasta tan solo seis días antes de que tuviera lugar él mismo.

Este foro ha sido el primer encuentro multitudinario organizado por Beijing después de tres largos años de aislamiento debido a la pandemia en el que se cerraron herméticamente al mundo. Hoy, China se encuentra sumergida en una crisis económica profunda y un aislamiento que busca concluir y nada mejor que aprovechar una excusa como el aniversario del lanzamiento del BRI.

La Iniciativa de la Ruta de la Seda es un proyecto monumental que busca conectar todos los continentes a través de una red comercial y de infraestructura. Está concebido en dos partes: la primera sería la terrestre que incluye viajes por ferrocarril, carretera y enlaces de vías existentes, partiendo de China pasando por Asia Central y terminando en Europa, que corresponden con las antiguas rutas comerciales ya descritas por Marco Polo. La segunda parte la constituye las vías marítimas, zarpando de puertos chinos con destinos a puertos en el Mediterráneo y puertos en África.

El comercio entre China y los países a lo largo del BRI en el 2022 alcanzó intercambios por casi dos billones de dólares, de acuerdo con CGTN, medio oficial chino, quien además sostiene que “Beijing ha firmado acuerdos de cooperación con 152 países y 32 organizaciones internacionales, lo que representa un 60% de la población mundial”.

Aunque también se debe hay subrayar que, con la desaceleración del crecimiento económico chino, el número de proyectos y el dinero destinado al BRI ha disminuido en los últimos años debido a las tremendas deudas que los países receptores deben a China como es el caso de Zambia, que se encuentra actualmente reestructurando su deuda y en donde muchos de los proyectos o han tenido problemas o han sido un fiasco.

Xi hizo el lanzamiento del BRI en el 2013 con bombos y platillos, como la propuesta geopolítica más ambiciosa y, a la lo largo de esta década lo ha venido promocionando como una ventaja para cada país involucrado, pero lo cierto es que desde hace unos años la iniciativa ha estado rodeada de grandes controversias que la describen como “préstamos trampa o predatorios” que en algunos casos han producido tal caos como el de Sri Lanka o proyectos que han dejado daños ambientales irreparables en Latinoamérica.

El mismo presidente Biden definió los compromisos del BRI como “acuerdos de deuda y soga de ahorcamiento que China establece con otros países”, y en muchos casos ha sido literalmente de esa forma, los créditos han sido tan altos, los intereses tan elevados y el proyecto tan ambicioso o tan mal ejecutado que no ha representado sino grandes problemas para el país receptor.

Beijing ha querido aprovechar este momento para reforzar su liderazgo internacional en medio del caos global.  Han recibido lideres como Vladimir Putin, a pesar de que Rusia no está dentro del mapa trazado del BRI. Por su parte Putin aprovechó también él escenario para presentarte como otro líder importante, a pesar de que ahora no puede asistir a casi ningún otro evento internacional. Mientras tanto China sigue sin condenar la invasión rusa a Ucrania.

En esta la tercera vez que se lleva a cabo el foro asistieron una veintena de jefes de Estado y de gobierno en su mayoría de países en desarrollo del sur de Asia, Medio Oriente, África y América Latina.

China se presentó como el mayor interesado en promover y defender la agenda de desarrollo económico global a través de las infraestructuras y la industrialización, retoma su protagonismo y hace que los medios hablen de China y de Xi como los anfitriones de un evento que impulsa los intercambios mientras los lideres occidentales hablan de Israel y Hamás, se reúnen con los lideres del Medio Oriente intentando conseguir apoyos en la nueva guerra abierta que tenemos…

 

 

 

 

INTERREGNUM: La Ruta de la Seda cumple diez años. Fernando Delage

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Se cumplen por estas fechas diez años del lanzamiento por el presidente chino, Xi Jinping, de la Nueva Ruta de la Seda (la Belt and Road Initiative, BRI, en su denominación oficial en inglés). Tras proponer en Astana, el 7 de septiembre de 2013, el establecimiento de un Cinturón Económico a través de Eurasia que conectase China con Europa, anunció en Jakarta, el 3 de octubre, una Ruta de la Seda Marítima que uniría igualmente ambos continentes. Nadie fue consciente en aquel momento de la relevancia que tendrían ambos discursos. Además de representar el mayor plan de desarrollo de infraestructuras de la historia, la iniciativa pronto se convertiría en la mejor expresión de las ambiciones diplomáticas de Xi, así como en una prioridad política interna, incorporada a los estatutos del Partido Comunista en 2017.

Sólo a partir de 2015 se dio realmente contenido a una idea que estaba sin elaborar cuando Xi la propuso. Se trataba de un concepto abierto, sin forma institucional, diseñado básicamente como respuesta a la desaceleración del crecimiento.  El modelo de desarrollo seguido desde los años ochenta, basado en una mano de obra intensiva y orientado a la exportación, había llegado al final de su recorrido. China afrontaba una deuda en aumento y un exceso de capacidad que hacían necesaria una reestructuración de la economía, a la vez que debía corregirse el desequilibrio entre las provincias de la costa y las del interior con el fin de asegurar la estabilidad social y política del país. Desde el exterior pronto se percibieron también las implicaciones geopolíticas, siempre negadas por los líderes chinos.

Con el tiempo, la iniciativa se extendió gradualmente a otros espacios (el Ártico, América Latina, África), y el sureste asiático adquiririó mayor protagonismo que Asia central en cuanto a número de proyectos. Pese a no haberse cumplido las ambiciosas expectativas iniciales, lo relevante—una década después—es la redefinición de prioridades a la que obligan, entre otros factores, la deuda acumulada por algunos de los países receptores de los préstamos de Pekín, y el propio cambio de ciclo en la economía china, agravado por los efectos de la pandemia y la política de covid-cero. Además de la oposición de la opinión pública, se cuenta con menos recursos para megaproyectos difícilmente sostenibles desde una perspectiva financiera. Las redes digitales y las energías renovables son hoy principal objeto de atención, no las infraestructuras de transporte, en un proceso mucho más estricto de selección de proyectos, pues debe primar su rentabilidad a corto-medio plazo.

El contexto político global ha cambiado igualmente en los últimos años, como se comprobará en octubre, en la tercera cumbre sobre la Ruta de la Seda. Aunque más de 90 países han anunciado su asistencia, los occidentales brillarán por su ausencia. Mientras estos últimos se alejan de BRI (el único Estado miembro de la UE que firmó un acuerdo sobre la iniciativa, Italia, lo denunciará), son las naciones del Sur Global las que mantienen su interés—aun con reservas—, y sus representantes estarán acompañados en Pekín, eso sí, por el presidente ruso, en una inusual visita al extranjero de Putin.

Preparando el terreno a la cumbre, la República Popular no sólo propició la ampliación de los BRICS a finales de agosto. En esa misma dirección, hizo público la semana pasada un nuevo Libro Blanco sobre la gobernanza global, con premisas contrarias al orden internacional liberal. De este modo, diez años después de su nacimiento, asegurar la sostenibilidad del crecimiento chino continúa siendo el principal objetivo estratégico de BRI, si bien debe enmarcarse en la más amplia “Iniciativa de Desarrollo Global” que promueve Pekín desde 2022, para—más allá de proyectos materiales de interconexión—exportar valores iliberales y establecer reglas y estándares tecnológicos incompatibles con los productos de las empresas occidentales. El alineamiento político de los países socios será, no obstante, más difícil de conseguir que el económico. Incluso en este último frente contarán con nuevas opciones, como las que ofrece el corredor India-Oriente Próximo-Europa (IMEC en sus siglas en inglés), anunciado en la reciente cumbre del G20.

Artículo exclusivo para 4Asia del Senador Marco Rubio.

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Los países en desarrollo están aprendiendo por las malas que “Hecho en China” no vale la pena.

 

Durante un período breve de mi infancia, mi madre trabajó en una fábrica de sillas plegables en la Ciudad de Hialeah en Florida. No fue un trabajo glamuroso, pero puso comida en nuestra mesa y ella creó un producto de calidad en el proceso. Uno podría apostar que esas sillas duraban por hay varios  años. Hoy, en cambio, prácticamente todo lo que lleva la etiqueta “Hecho en China”–aunque puede ser barato—ciertamente no es duradero.

Obtienes lo que pagas, como decían mis padres. Y en el caso de muchos productos fabricados en China, lo que está pagando uno es algo de mala calidad. Eso ya es bastante malo cuando se habla de electrodomésticos y muebles. Pero, ¿qué sucede cuando el producto del que hablamos es un colegio, un edificio de apartamentos o una represa hidroeléctrica? Esa es una pregunta que los cientos de socios de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI, por sus siglas en inglés) de China se ven obligados a tener en cuenta.

Cuando el secretario general del Partido Comunista Chino (PCCh, por sus siglas en inglés), Xi Jinping, anunció la iniciativa BRI en el 2013, lo vendió como un camino hacia la prosperidad para los países en desarrollo. Pekín prestaría miles de millones de dólares para proyectos de infraestructura internacional, creando una red que impulsaría a las economías en desarrollo con la creciente ola de China. El discurso de Xi llamó la atención de decenas de gobiernos, los cuales comenzaron a hacer fila. Desde entonces, Pekín ha entregado mil millones de dólares para proyectos en todo el mundo.

Parecía demasiado bueno para ser verdad, y lo era. Los socios de la BRI ahora se están dando cuenta que sus proyectos no son funcionales. Pakistán tiene que apagar una planta hidroeléctrica construida en China después de sólo cuatro años de operación por culpa de grietas en la estructura. Ecuador está considerando hacer lo mismo con la represa Coca Codo Sinclair, la cual tiene miles de grietas y puede estar causando la destrucción de comunidades aledañas a la hidroeléctrica por la erosión del Río Coca. Los apartamentos construidos por China en Angola se están despedazando y llenándose de moho. Y los funcionarios en Uganda han descubierto más de 500 defectos en un gran proyecto de energía BRI.

Estas fallas en la construcción les costará miles de millones de dólares adicionales a los países que se asociaron con el PCCh. La represa Coca Codo Sinclair, por ejemplo, es la obra de infraestructura más grande en la historia de Ecuador y suministra un tercio de la electricidad del país. Desmantelarlo será extremadamente complejo. Además, esa debacle ha infligido un costo humano imposible de calcular. Personas como Adriana Carranza, una madre trabajadora que vivía cerca de la represa, lo ‘perdieron todo’ cuando la erosión del río los obligó a abandonar sus hogares.

Aunque algunos pueden quedar un poco contentos con atribuir esos fracasos a errores honestos, países como Laos, Sri Lanka y Pakistán entienden que la BRI no tiene nada que ver con obras de caridad. A diferencia de los esfuerzos financieros internacionales de EE.UU., que se presentan en forma de inversiones y subvenciones, los proyectos la BRI están impulsados ​​por préstamos de bancos controlados por el gobierno chino. Tan pronto como los países con una economía frágil descubrieron que no podían pagar sus deudas, Pekín comenzó extorsionando concesiones para ampliar su influencia tanto política como militar. En el caso de Laos, por ejemplo, una empresa china exigió el control de la red eléctrica nacional por 25 años a cambio de la condonación de la deuda. (El PCCh también ha ejercido influencia para establecer una Base de la Fuerza de Policía Armada Popular dentro de Tayikistán, traicionando serios designios sobre la soberanía de sus vecinos).

Mientras tanto, las empresas chinas contratadas para llevar a cabo proyectos internacionales, muchas de ellas empresas estatales, se han visto envueltas en cientos de violaciones de DD.HH.  desde el establecimiento de la BRI. Las autoridades de Perú y Zambia han acusado a los mineros chinos de detener arbitrariamente y golpear a ciudadanos nativos e incluso de abrir fuego contra los trabajadores que protestaban. Uganda y Pakistán están experimentando mayores riesgos para la salud relacionados con la contaminación por culpa de los productores de energía chinos. En el 2016, Amnistía Internacional encontró que la empresa china Huayou Cobalt había esclavizado a 40,000 niños africanos para buscar minerales valiosos en el Congo. La lista continúa.

En el 2019, yo advertí que los países en desarrollo no se deben dejar engañar por las promesas de crecimiento económico y de supuesta prosperidad de Xi y fue enfático en que el verdadero objetivo de las BRI es “socavar la competencia extranjera al robar la propiedad intelectual y los secretos comerciales…a expensas de los ‘socios’ comerciales de China”. Hoy en día, agregaría que la BRI también es un boleto sin retorno a las centrales eléctricas rotas y al colapso de la infraestructura. Eso es a lo que se someten países como Colombia cuando se vinculan a Pekín para grandes proyectos de infraestructura, por ejemplo como el metro de Bogotá.

No es demasiado tarde para aprender la lección que los proyectos “Hecho en China” son en el mejor de los casos una fuente de dinero para Pekín y en el peor de los casos una seria amenaza de seguridad. Es por eso que me comprometo a garantizar que las agencias financieras de EE.UU. ofrezcan a los países en desarrollo alternativas significativas a la BRI en forma de soluciones asequibles y duraderas a los problemas de infraestructura, en vez de imponer objetivos climáticos poco realistas como la Administración Biden quiere que hagan. No hay excusa para seguir pagando a un régimen genocida y totalitario por infraestructura inútil.

 

Marco Rubio es Senador por Florida en el Congreso de Estados Unidos.

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

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Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

Sri Lanka en caída libre. Nieves C. Pérez Rodríguez

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La crisis en Sri Lanka sigue agravándose por horas. Esta semana comenzó con la renuncia del primer ministro Mahinda Rajapaksa, como respuesta a las continuas manifestaciones que vienen llevándose a cabo durante semanas y que en los últimos días han desencadenado decenas de heridos y unas 6 muertes confirmados hasta el momento.

Sri Lanka tiene un sistema político semi presidencialista que consiste en un ejecutivo dual donde hay un presidente, elegido popularmente, y un primer ministro elegido por el presidente y un gabinete de gobierno.

La isla viene experimentando una fuerte crisis económica desde hace unos años, situación que se agudizó en la pandemia debido a las restricciones y por la caída del turismo.  En medio de la desfavorable situación, el presidente tomó una serie de medidas económicas torpes que agudizaron aún más la crisis y que ha acabado prácticamente con las reservas de la nación.

Ante esa situación, el Estado no ha podido afrontar sus deudas internacionales, por lo que la escasez de combustible, gas, y artículos de primera necesidad no han hecho más que multiplicar su valor y escasear. El gobierno se ha visto obligado a racionar las horas de luz, por lo que la isla pasa muchas horas al día sin electricidad.

Un reportaje de la BBC hecho en plena fulgor de protestas en Colombo afirmaba que los chinos han estado durante meses ofreciendo préstamos a las autoridades ceilandesas como una salida a la desesperante situación. Pero se han encontrado con resistencia para aceptar la ayuda económica.

La ubicación estratégica de Sri Lanka tiene a Beijing muy pendiente de la situación, por lo que han intentado adelantarse a ofrecer ayudas económicas. Sri Lanka ya tiene una deuda con China de unos 4.5 mil millones de dólares. Tan sólo el pasado abril China extendía otro crédito complementando otro otorgado el año pasado por 1 mil millones de dólares.

China ha venido usando la “diplomacia de créditos” para poder asegurarse la dependencia de pequeñas economías, mientras reciben intereses altos de esos créditos, por lo que las naciones receptoras acaban atrapadas en la mayoría de los casos. El mejor ejemplo es el enorme Puerto de Hambantota en Sri Lanka, construido por una empresa china en 2010 que se encargará de su administración por 99 años (según el acuerdo firmado). Con el Puerto de Hambantota, ubicado al sur de Sri Lanka y siendo el segundo más grande de la isla, Beijing se aseguró su avance en la Ruta de la Seda o el BRI y el control del puerto por casi un siglo.

Las últimas horas en Colombo han dejado imágenes de destrucción y desesperación. Muchas protestan han acabado en incendio de autobuses, ataque a vivienda de políticos y personalidades prominentes. El pesimismo y la desesperanza se han convertido en los motores de la sociedad que buscan desesperadamente como sobrevivir la crisis que parece no tocar fondo.

INTERREGNUM: Europa y la interconectividad global. Fernando Delage

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Como se recordará, los líderes del G7 lanzaron el pasado 12 de junio una iniciativa (denominada B3W: “Build Back Better World”) destinada a canalizar inversiones en países en desarrollo, sobre la base de unos valores de transparencia y sostenibilidad. No era necesario explicitar que se trataba de ofrecer una alternativa por parte de las principales democracias a la Nueva Ruta de la Seda china, uno de los principales instrumentos de Pekín para extender su influencia política.

La Unión Europea no ha tardado en ponerse manos a la obra. Justo un mes después, el 12 de julio, el Consejo de Ministros anunció un plan global de infraestructuras destinado a ampliar y mejorar la interconectividad del Viejo Continente con el resto del mundo, mediante una combinación de recursos financieros públicos (aún por precisar) y privados (si se consigue movilizar a las empresas). En un breve documento de ocho páginas, el Consejo instó a la Comisión a preparar durante los próximos meses una lista de “proyectos de alto impacto”, sin que en ningún momento se nombrara tampoco a China. Sin perjuicio del interés europeo por asegurar el acceso al mercado de la República Popular, y de la evidente necesidad de cooperar con Pekín con respecto a diversas cuestiones transnacionales (como el cambio climático), en Bruselas—y en los Estados miembros—se ha redoblado la inquietud por el creciente control chino de instalaciones estratégicas del Viejo Continente, como los puertos del Mediterráneo.

La UE confía en que, mediante el desarrollo de una más extensa red de infraestructuras, podrá diversificar las cadenas de valor y reducir el riesgo de una excesiva dependencia de China. Por ello, lo más relevante es quizá que la UE ha decidido ir más allá de la “estrategia de interconectividad Asia-Europa” de 2018, para construir una Unión “conectada globalmente” al dirigir su atención a África y América Latina, continentes preferentes ambos para las inversiones chinas. Debe destacarse al mismo tiempo la intención de coordinar estos esfuerzos con Estados Unidos, así como con Japón, India, la ASEAN, y las instituciones multilaterales de desarrollo.

No pocos analistas han mostrado cierto escepticismo ante la relativa vaguedad del proyecto. Existe el temor, por otra parte, de que las diferentes prioridades geográficas y económicas de los Estados miembros lo terminen diluyendo o conduzcan al enfrentamiento entre Berlín y París sobre qué países, qué iniciativas concretas y qué presupuesto apoyar. Esa indefinición debería estar aclarada cuando la presidenta de la Comisión pronuncie su próximo discurso sobre el estado de la Unión el año próximo, pero no deja de ser una orientación que puede afectar a otro objetivo preeminente, como es el de continuar impulsando los vínculos económicos con China y con Asia.

Debe reconocerse, sin embargo, que el plan no es una simple estrategia económica, sino que responde a la intención de construir gradualmente el papel de Europa como actor geopolítico. Así lo ha puesto de relieve el Alto Representante, Josep Borrell, durante su reciente participación en una Conferencia sobre Conectividad entre Asia central y Asia meridional, celebrada en Uzbekistán. Sólo cuatro días después de que el Consejo de Ministros aprobara la mencionada estrategia, Borrell—además de hacer presente el papel de la UE como socio comercial e inversor de Asia central, y pronunciarse sobre la situación en Afganistán—hizo hincapié en la ambición de situar la conectividad en el centro de la política exterior europea. Subrayó los acuerdos ya firmados en este terreno con Japón, India y China, y anunció el lanzamiento de un estudio conjunto sobre corredores de transporte ferroviarios entre Europa y Asia por parte del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo y el Banco Asiático de Desarrollo. De momento, Pekín ha optado por reservarse su opinión oficial hasta que Bruselas presente de forma completa su plan el próximo año. (Foto: Flickr, Jason Tong)

Angola y la Ruta de la Seda. ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ

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Desde el fin de la guerra civil en 2002, China se ha convertido en el principal socio comercial de Angola. El comercio bilateral entre ambos países ha crecido a una media del  10% anual, siendo hoy China, el principal socio comercial de Angola:

[Fuente: Elaboración propia con los datos obtenidos del Instituto Estadística de China]

A pesar de la crisis del Covid19, que ha azotado todo el planeta en 2020, China sigue siendo el principal socio comercial de Angola, por delante de su ex metrópoli, Portugal.

[Fuente: INE.Gov.ao]

China es el principal cliente con casi el 63% de las exportaciones, siendo estas, sobre todo, petróleo, que suponen casi el 90% de todo lo exportado por el país africano.

Tras la guerra el gobierno de Angola necesitaba dinero para la reconstrucción del país. El problema era que los países y los organismos internacionales como el Fondo Moneta­rio Internacional (FMI) exigían a Luanda reformas en el sector económico, financiero y político.

En un solo año el Exim Bank Chino llegó a prestar más de 2.000 millones de dólares al país africano con el aval del petróleo angoleño. De esta manera China ocupaba el lugar del Fondo Monetario Internacional (FMI) y de las ayudas de la Unión Europea (UE). La financiación china se dedicó a realizar mejoras en las infraestructuras como, por ejem­plo, 400 kilómetros de carreteras o la construcción del hospital general de Luanda.

Angola es un país calificado como de riesgo alto (D4)  por la compañía Euler Hermes:

  • Alto riesgo económico.
  • Alto riesgo para los negocios
  • Alto riesgo comercial
  • Alto riesgo de financiación
  • Riesgo político Medio-alto

Las principales ventajas del país pueden ser:

  • Elecciones relativamente pacificas
  • Frontera con R.D. del Congo, a pesar de esto,  no hay amenazas significativas a la seguridad por parte de fuerzas externas.
  • Miembro de la OPEP y 2º mayor productor de petróleo de África Subsahariana con reservas para las próximas décadas
  • Grandes reservas de productos mineros (diamantes) y agrícolas
  • Importantes entradas de I.E.D.  de economía avanzadas y emergentes (China)

Los principales inconvenientes del país son:

  • Alta deuda: más del 100% del Producto Interior Bruto (PIB)
  • Baja diversificación: 98% exportaciones petróleo y dependientes de su precio
  • Infraestructura débil que requiere altas inversiones
  • Pobreza à 47% vive con menos de 1,90 usd/día
  • Corrupción
  • Recesión en los últimos años: Caídas de más del 2,5% del Producto Interior Bruto.

[Fuente: EH.es]

A lo anterior hay que añadir que la región de Cabinda, al norte, y separada por la R.D. del Congo es una de las regiones más ricas de petróleo y en sus tierras se produce más de la mitad de la producción de Angola. Esta región es muy conflictiva debido a los mo­vimientos separatistas del “Frente para la Liberación del Enclave de Cabinda” que han sido apoyados por países como Sudáfrica o por empresas petroleras.

La Ruta de la Seda Sanitaria surgió por primera vez en el año 2013, a manos del presidente chino Xi Jinping. El avance de la pandemia del Covid-19 a nivel mundial no ha hecho más que reforzar la necesidad de promover la cooperación sanitaria, y para ello, China dotó nuevas funciones a bancos  como el “Export and Import Bank” (EXIM Bank) y ha creado instituciones públicas para la financiación de la ruta como el “Silk Road Fund”.  

Con la llegada del nuevo siglo, las relaciones entre China y África se han intensificado. A principios de siglo, en torno al 80% de la asistencia medica china se encontraba en África y para el año 2006, China, ya había enviado más de 15.000 médicos, doctores, enfermeras a todo el continente, un beneficio para toda la sociedad.

Con la Malaria, el presidente de China del momento, Hu Jintao, construyo 30 hospitales y 30 centros de prevención y tratamiento de esta enfermedad, una enfermedad que China tenía casi controlada.

China y Angola han reforzado la cooperación en muchos campos, en octubre del año pasado China envió al país africano médicos para luchar contra el COVID-19, y no solo eso, además la empresa china Huawei invirtió 60 millones de dólares para completar un parque tecnológico que se espera esté acabado a finales de este año 2021. Durante los últimos años, China ha desarrollado infraestructuras que posibilitan la existencia de internet, fibra óptica y antenas de 5G, unas infraestructuras que suponen un eje para la creación de la ruta de la seda digital, que por ejemplo ha permitido a empresas como Alibaba, crear la plataforma “Electronic World Trade Platfrom” (e-WTP), creada con el fin de facilitar las comprar por internet en todo el mundo, incluido África.

En el marco de la BRI, China ha podido desarrollar infraestructuras como la ampliación del aeropuerto de Abidjan o el ferrocarril entre Addis-Abeba y Djibuti.

En el 2018 se celebró la cumbre del FOCAC, que reunió a más de 50 países africanos, uno de los objetivos de esta cumbre fue promover los ambiciosos proyectos de la Belt and Road Initiative (BRI) entre China y África. El gigante asiático ha asistido a más de 150 países con pruebas PCR, ventiladores o test rápidos; entre marzo y abril exporto 4.000 millones de mascarillas, más de 35 millones de equipos de protección, más otros 3 millones de termómetros y gafas protectoras, así como  grupos de médicos, enfermeros y expertos en salud:

[Fuente: AVECH]

A Pekín le interesa que el impacto del coronavirus sea pequeño en África, la deuda del continente ronda los 145.000 millones de dólares y más de 10.000 empresas están instaladas en África. En la actualidad, China ha proporcionado 10 millones de vacunas para el coronavirus, el “Plan de implementación de la vacuna de la nueva corona”, que incluye a Angola, proporciona vacunas que se convertirán en un producto asequible para todos los países en vías de desarrollo. En Marzo 2021 llegaron a Angola 200.000 dosis de la vacuna China para el Coronavirus así como 40.000 kits de detección rápida.

[Fuente: MERICS]

En el 2012 entró en funcionamiento el ferrocarril de Benguela, un tren que une las regiones de Luau y Lobito, el este y oeste de Angola, una forma barata y segura de transportar, no solo petróleo, sino también alimentos, cemento etc… a zonas que antes era imposible por la destrucción de la guerra civil que duro casi 30 años.

La conexión con la estación de Luau (Este) supone también un ancla importante para el desarrollo de los Países de la Comunidad de África Austral, una línea de más de 1.200 km de largo que constituye una prueba de los esfuerzos entre China y Angola por mejorar las infraestructuras del país.

La R.D. del Congo y Zambia no tienen salida al mar, por lo que conectar estas áreas con el puerto de Lobito supone una mejora en las exportaciones e importaciones de estos países y, una alternativa al puerto de Beira en Mozambique y Dar-Es-Salaam en Tanzania.

Además, la R.D. del Congo posee grandes reservas de Cobalto y otros minerales, por lo que el transporte a Lobito y al resto del mundo podría ser más barato que a Dar-Es-Salaam o Beira, por lo hablar del tráfico de personas.

Lobito está destinado a ser una puerta de entrada entre África y el resto del mundo; y la ciudad de Luau destinada a ser el nexo de unión e integración del sur de África.

Las ciudades por las que pasa este tren también se han visto favorecidas, muchos pueblos y aldeas se han trasladado a las inmediaciones de las vías con el fin de poder comprar y vender productos, mercados que avivan la esperanza de una vida mejor.

La extensión de la Ruta de la Seda por el continente africano se ha ido incrementando año tras año gracias a los acuerdos surgidos en las cumbres del FOCAC (Forum on China-Africa Cooperation) y a las ayudas de China, como los 35.000 millones de USD que se comprometieron en 2016 para la construcción de infraestructuras, líneas de ferrocarril o carreteras. A través de la Belt and Road Iniciative, China ha concedido préstamos a los países africanos por valor de más de 50.000 millones de dólares solo entre los años 2015 y 2017, cuyos mayores beneficiarios fueron Angola y Costa de Marfil, entre otros.

China quiere aumentar su presencia en todo el continente africano y, obviamente, lo está haciendo a través de la Ruta de la Seda, pero los préstamos concedidos por el gigante asiático, las inversiones en infraestructuras, en muchas ocasiones realizadas sin tener en cuenta las necesidades locales, la violación de los Derechos Humanos o los problemas políticos son algunos de los aspectos muy criticados por la comunidad internacional.

ÁNGEL ENRIQUEZ DE SALAMANCA ORTIZ es Doctor en Economía por la Universidad Complutense de Madrid y Máster en Relaciones Internacionales en la Universidad San Pablo CEU de Madrid.

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@angelenriquezs