Hanói se reconoce antes de verla. El sonido de miles de motores arrancando, acelerando y frenando se mezcla con los cláxones, las conversaciones y la actividad de los comercios abiertos a pie de calle. La motocicleta no es únicamente el principal medio de transporte de la capital vietnamita. También forma parte de su paisaje sonoro, de su economía cotidiana y de la manera en que la ciudad ocupa el espacio.
Ese sonido podría comenzar a cambiar. En 2025, el Gobierno vietnamita anunció que las motocicletas de gasolina dejarían de circular por el centro de Hanói a partir del 1 de julio de 2026. El alcance inicial se redujo posteriormente a un programa piloto, con restricciones por zonas y horarios en el entorno central, antes de una posible ampliación progresiva. La cautela refleja la dificultad de transformar en pocos años una ciudad que cuenta con cerca de siete millones de motocicletas.
No se trata, por tanto, del final de la motocicleta. Vietnam pretende sustituir gradualmente el motor de combustión por el eléctrico sin renunciar a un vehículo difícil de reemplazar. La motocicleta permite desplazarse por calles estrechas, aparcar frente a una tienda, transportar mercancías y conectar barrios que todavía no cubren adecuadamente el metro o el autobús. Para repartidores, vendedores, conductores de plataformas y millones de trabajadores, es al mismo tiempo transporte, herramienta de trabajo y patrimonio familiar.
La electrificación promete una transformación inmediatamente perceptible. Desaparecerían de las calles el ruido del motor al ralentí, los acelerones y buena parte de las vibraciones que acompañan al tráfico. También se reducirían el humo y las emisiones directas en los puntos donde peatones, comerciantes y conductores pasan buena parte del día. Las motocicletas y ciclomotores generaban en 2022 alrededor del 28 % de las emisiones del transporte por carretera de Vietnam, según el Banco Mundial.
Pero una Hanói eléctrica no sería una ciudad silenciosa. El claxon cumple en Vietnam una función que va más allá de expresar impaciencia: sirve para anunciar un adelantamiento, advertir de una maniobra o hacerse visible dentro de un flujo de tráfico en el que las distancias entre vehículos son mínimas. Estudios sobre el ruido viario en las grandes ciudades vietnamitas han señalado precisamente la combinación de una elevada densidad de motocicletas y un uso constante del claxon. La electrificación eliminaría el rugido de los motores, pero no necesariamente esa conversación acústica entre conductores.
La reducción del ruido tampoco es un detalle ornamental. El tráfico no solo contamina el aire: modifica el descanso, la concentración y la relación de los habitantes con el espacio público. Una calle menos ruidosa facilita que las terrazas, los comercios y las viviendas se abran a la ciudad. Sin embargo, la menor presencia sonora de los vehículos eléctricos también exigirá adaptar los hábitos de peatones y conductores, acostumbrados durante décadas a detectar la proximidad de una motocicleta por el motor antes de verla.
El cambio alcanzará además a una de las industrias más importantes del país. Cerca del 80 % de la población vietnamita posee una motocicleta y el mercado nacional de las dos ruedas estaba valorado en unos 4.600 millones de dólares en 2025. Honda domina ampliamente las ventas de modelos de combustión, mientras que fabricantes vietnamitas como VinFast intentan ocupar el espacio abierto por la transición eléctrica. Tras el anuncio de las restricciones, VinFast entregó más de 234.000 motocicletas y bicicletas eléctricas durante los nueve primeros meses de 2025, casi cinco veces más que un año antes.
Electrificar la movilidad significa, por tanto, redistribuir actividad económica. Los talleres especializados en motores, escapes y cambios de aceite perderán parte de su mercado. A cambio, aumentará la demanda de baterías, componentes electrónicos, software y puntos de recarga. La cuestión no es únicamente quién fabricará las nuevas motocicletas, sino qué ocurrirá con la extensa red de proveedores, mecánicos y pequeños distribuidores construida alrededor de los modelos de gasolina.
Otros países muestran que la velocidad de la transición importa tanto como su objetivo. Ámsterdam ha optado por actuar sobre las nuevas matriculaciones: desde 2025, los ciclomotores y escúteres nuevos deben ser eléctricos para circular por la ciudad, mientras los vehículos anteriores disponen de periodos transitorios. Kigali ha concentrado el esfuerzo en los mototaxis, prohibiendo desde enero de 2025 la matriculación de nuevos modelos de gasolina para uso comercial y apoyando el despliegue de motocicletas eléctricas y estaciones de intercambio de baterías.
Ambas experiencias ofrecen una lección para Hanói. Obligar a millones de propietarios a reemplazar inmediatamente un vehículo que todavía funciona puede convertir una política ambiental en una carga desproporcionada para los hogares con menos ingresos. Empezar por las nuevas compras o por las flotas profesionales permite transformar gradualmente el mercado, aunque exige financiación, baterías intercambiables y una red suficientemente densa de recarga.
La infraestructura será decisiva. Para un usuario particular, conectar la motocicleta durante la noche puede resultar suficiente. Para un repartidor que recorre la ciudad durante diez horas, esperar a que se cargue la batería significa dejar de trabajar. El modelo de intercambio utilizado en Taiwán y Kigali permite sustituir una batería descargada en pocos minutos, pero requiere estaciones accesibles y cierta compatibilidad entre fabricantes. Sin esa red, la autonomía dejará de medirse únicamente en kilómetros y comenzará a medirse en la distancia hasta el siguiente punto de recarga.
Existe también el riesgo de que la motocicleta de gasolina sea reemplazada no por otra eléctrica, sino por el automóvil. Sería una mala solución para una ciudad densa: el coche ocupa más espacio, agrava los atascos y reduce la ventaja que ofrecen las dos ruedas para los desplazamientos breves. El objetivo de Hanói no debería ser retirar motocicletas, sino conservar su utilidad urbana reduciendo el coste ambiental y acústico de millones de motores de combustión.
La transición cambiará así mucho más que el combustible. Alterará el sonido de las calles, los oficios vinculados a la movilidad, la industria nacional y la relación de los ciudadanos con su vehículo más cotidiano. Las motocicletas seguirán transportando familias, comidas, paquetes y mercancías. Lo que Vietnam intenta dejar atrás es el humo, el ruido mecánico y la dependencia de la gasolina que las han acompañado durante décadas.
El futuro de Hanói probablemente continuará avanzando sobre dos ruedas. La diferencia será que, entre el tráfico y los cláxones, habrá que aprender a escuchar un motor que apenas suena.
