THE ASIAN DOOR: Suez y Malaca, enclaves estratégicos. Águeda Parra

La pandemia ha ejercido un importante efecto transformador en las dinámicas de generación de flujos de inversión extranjera a nivel mundial. En el caso de China, el impacto de la crisis sanitaria se ha visto ampliamente reflejado en los ritmos de desarrollo de los proyectos contemplados en el marco de la iniciativa de la Franja y la Ruta que alcanzaron una inversión de 23.500 millones de dólares durante el primer semestre de 2020, según un informe de Moody’s. Las tensiones financieras se están produciendo a nivel mundial y estos volúmenes sugieren que la inversión a final de año estará bastante lejos de alcanzar los 104.700 millones de dólares que se registraron un año antes.

Los efectos de la pandemia en la economía internacional se prolongarán todavía durante varios años, y la construcción de infraestructuras que conecten China con Asia, Europa y África no volverán a tener los mismos ritmos de despliegue que se alcanzaron durante 2014-2019 hasta al menos dentro de un par de años. No obstante, las conexiones y las rutas abiertas hasta el momento por la nueva Ruta de la Seda siguen siendo un factor dinamizador en el desarrollo y crecimiento económico de los países que participan de la iniciativa, unos 139 según la agencia Moody’s. Y el Canal de Suez es un enclave estratégico en todo este esquema.

A diferencia del canal de Suez, la encrucijada del estrecho de Malaca en Malasia como vía de comunicación de China con el exterior podría suponer que su bloqueo por cuestiones geoestratégicas conllevara a que el gigante asiático quedara aislado del comercio internacional y, por ende, del suministro de los recursos energéticos necesarios para seguir manteniendo el desarrollo de su economía. Sin embargo, en el esquema de la Ruta de la Seda Marítima, el canal de Suez supone para China su conexión con los mercados europeos y, para el mundo en general, el bloqueo de este enclave estratégico representa la paralización del 12% del tráfico mundial de mercancías por vía marítima.

Por el canal de Suez pasa diariamente un volumen de tráfico que se estima en 9.600 millones de dólares entre los cerca de 50 barcos que cada día utilizan este canal, entre los que figuran buques portacontenedores, petroleros y otro tipo de cargueros en los que se transporta artículos de consumo como ropa y muebles, además de piezas para la fabricación de automóviles, entre otros componentes. Su uso como vía de comunicación entre Oriente y Occidente conlleva que la actividad de transporte de mercancías que se dirige hacia los puertos del oeste asciende diariamente a 5.100 millones de dólares, mientras que el tráfico que se dirige hacia el este está valorado en 4.500 millones de dólares, según la revista especializada Lloyd’s List.

La demora en la recuperación de este tránsito de mercancías está desviando el tráfico por la vía anterior a la construcción del canal de Suez, que supone bordear el extremo sur de África por el Cabo de Buena Esperanza. Desviar el tráfico por esta ruta suma más de 12 días al tiempo de transporte, algo más de 5.600 kilómetro, además del exceso en consumo de carburante que supone incrementar significativamente los costes de uno de los medios de transporte considerados más rentables.

La cadena de suministro se resiente por el bloqueo del canal de Suez, mientras China tiene ante sí la oportunidad de revitalizar el único corredor terrestre que contempla la iniciativa de la Franja y la Ruta para dinamizar el transporte de mercancías por vía férrea. El tren que conecta varias ciudades chinas con hubs de distribución de mercancías en varios enclaves estratégicos en Europa, y que tiene como trayecto más largo el que conecta la ciudad china de Yiwu con Madrid, pone de relieve la estrategia en la definición de las nuevas infraestructuras planteadas como parte de la Ruta de la Seda. Aunque la inversión en el desarrollo de los proyectos contemplados en esta iniciativa haya reducido su intensidad por motivos de la pandemia, las infraestructuras ya desplegadas comienzan a cobrar relevancia en el esquema de transporte del comercio internacional.

THE ASIAN DOOR: RCEP, nuevo miembro de la Ruta de la Seda. Águeda Parra

La integración comercial en la zona del Asia-Pacífico siempre ha supuesto un fuerte impulso para el crecimiento económico de la región. El creciente protagonismo de China en las cadenas de suministro globales ha tenido como resultado que el gigante asiático se haya posicionado como epicentro de la aportación de valor en la zona de Asia-Pacífico. Una influencia que se prevé creciente con la firma de uno de los acuerdos regionales de libre comercio más grandes del mundo, la Asociación Económica Integral Regional, conocido en inglés como RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership).

En los ocho años que ha tardado en formalizarse el pacto entre China y otros 14 países de la región, que incorpora a los 10 países de la ASEAN (Asociación de Naciones del Sudeste Asiático) junto a Corea del Sur, Japón, Australia y Nueva Zelanda, el gigante asiático ha puesto en marcha uno de los proyectos de geopolítica más importantes de las últimas décadas, la nueva Ruta de la Seda. La ambición de la iniciativa de mejorar las conexiones a través de promover el mayor desarrollo de infraestructuras de la región en mucho tiempo persigue, asimismo, otros objetivos. Entre ellos, encontrar nuevos mercados para los productos chinos a través de fomentar una mayor integración comercial en la región.

Con la incorporación de China en el RCEP, no sólo el gigante asiático no se desacopla del mundo, sino que supone su consolidación como potencia económica dominante en la región. Poniendo la magnitud del pacto en perspectiva, la RCEP da cabida a más de 2.200 millones de personas, un tercio de la población mundial, casi el 28% del comercio mundial e incluye el 30% del PIB mundial, lo que supone consolidarse como el mayor acuerdo de libre comercio regional firmado hasta el momento.

Dos grandes ausencias marcan el inicio de una nueva etapa comercial en Asia-Pacífico. Por una parte, la de Estados Unidos, cuya retirada del Acuerdo Transpacífico de Cooperación Económica (en inglés TTP, Trans-Pacific Partnership) marcaba una nueva dinámica en las relaciones de cooperación comercial con la región. Con este nuevo posicionamiento, la región avanza sin esperar a que Estados Unidos termine de resolver su transición presidencial, que podría llevar implícito un giro de 180º en ciertas decisiones de política exterior. China, como principal impulsor del acuerdo, maximiza su influencia en una región que avanza hacia el fortalecimiento de su integración económica y comercial, mientras las exportaciones estadounidenses pierden presencia en una de las regiones más dinámicas del mundo. Por otra parte, no menos importante es la ausencia de India en el acuerdo, cuya retirada en julio se propició al considerar que su adhesión podría conducir a un aluvión de importaciones de productos chinos, aunque la puerta queda abierta para que solicite su incorporación en cualquier momento.

Lo novedoso de este acuerdo es que el pacto avanza en la línea de relación comercial ya establecida entre los 10 países miembros de la ASEAN, tomando en cuenta la mayoría de los acuerdos vigentes para aunarlos en un único documento que se ha hecho extensivo de forma multilateral al resto de miembros. Alineando los acuerdos vigentes en un único pacto, Asia-Pacífico sigue la línea de integración de otras áreas comerciales unificadas, como la existente en la Unión Europea o entre Estados Unidos, Canadá y México a través del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Un acuerdo del que no sólo se beneficiará China, sino también el resto de países, al aumentar la capacidad productiva, especialmente la de los países ASEAN, además de que conjuntamente todos los miembros impulsen la consolidación de la cadena de valor con producción e inversiones que se originan y proceden de la región.

Con la previsión de que en el medio-largo plazo se vayan reduciendo, o incluso eliminando, hasta el 90% de los aranceles de los productos en el seno de la asociación económica, los objetivos de Pekín pasan por el fomento de elementos importantes de su cadena industrial. En el radar estaría la estrategia de impulsar la tecnología de los coches eléctricos de fabricación china, que le permita al gigante asiático avanzar en el objetivo de convertirse en hub de la industria automovilística, al menos para la región de Asia Pacífico.

Guerra en la ruta de la seda

Aunque se mantiene a prudente distancia, China observa con atención el conflicto en Nagorno Karabaj que se desarrolla en medio de la ruta del Cáucaso por donde pasa la Ruta de la Seda reinventada por China para la comunicación con Occidente. Los cuidadosos, equilibrados y delicados pasos dados por China en sus relaciones políticas comerciales y militares con Pakistán e Irán tienen, como objetivo estratégico más allá de los beneficios puntuales, tejer una red de alianzas que mantenga estable y pacífica la ruta.

El conflicto de Nagorno Karabaj, territorio, que los armenios denominan Artsaj, es producto de la política despótica de Rusia cuando, como cabeza de la URSS constituyó la República Socialista Soviética de Azerbaiyán integrando en ella el área ahora en disputa, poblada por armenios, de religión cristiana, rodeada de azeríes de etnia turca y musulmanes, despreciando la historia y la matanza de armenios instigada o tolerada por Turquía y curiosamente ejecutada por milicias kurdas y nacionalistas turcos. Con el hundimiento de la URSS y la independencia de Armenia y Azerbaiyán el conflicto estaba servido y en la guerra de 1991 Armenia derrotó a los azeríes imponiendo la independencia de hecho de Artsaj (que sólo Armenia reconoce) pero ocupando a la vez zonas de etnia azerí para garantizar un pasillo de comunicación de Nagorno Karabaj con Armenia. Azerbaiyán ha aprovechado unos movimientos militares armenios para desencadenar una ofensiva en la que han logrado objetivos parciales y poe eso Armenia insiste en un apoyo internacional a un alto el fuego.

Pero aquí las alianzas están cruzadas y en algunos casos resultan paradójicas. Rusia, junto za Bielorrusia, apoya a Armenia a quien ha nutrido militarmente, pero no quiere implicarse directamente. Y Armeia también cuenta con un aliado inesperado, Irán, que a pesar de que los azeríes son musulmanes y mayoritariamente chiitas como los iraníes, ya que Teherán teme un crecimiento de la influencia turca.

En el otro lado, el gran aliando de Azerbaiyán es Turquía con quien comparte lengua, cultura y costumbres además de una intensa colaboración militar. Y otro aliado inesperado: Israel. En Azerbaiyán vive una importante comunidad judía que desarrolla su vida con una normalidad inexistente en cualquier otro país musulmán de Oriente, incluida Turquía, y el gobierno de Bakú mantiene intensas relaciones comerciales, y de intercambio de inteligencia, con el de Jerusalén. Es más, los drones enviados por Turquía al ejército azerí son de tecnología básica israelí. Israel necesita estratégicamente a Azerbaiyán ante un posible choque directo con Irán.

Ante este escenario China observa y calcula como estar sin estar. Casi como EEUU que trata de impulsar un acuerdo pero no desea una derrota deAzerbaiyán.

INTERREGNUM: Ambiciones globales, realidades locales. Fernando Delage

Cuando se cumplen siete años del anuncio por el presidente chino, Xi Jinping, de la iniciativa de la nueva Ruta de la Seda (BRI), continúan predominando los análisis sobre las intenciones de Pekín más que los estudios sobre su grado de ejecución. Frente al discurso chino que define la iniciativa como un plan de cooperación destinado a promover el crecimiento de los países en desarrollo, y la percepción norteamericana de que se trata de un instrumento geopolítico para poner fin a la primacía de Estados Unidos, se echa en falta, en efecto, un examen de las realidades sobre el terreno.

No es raro que los observadores crean ver una estrategia cuidadosamente elaborada donde en realidad hay poco más que un concepto utilizado por actores muy diversos, cada uno de ellos persiguiendo sus respectivos intereses sin una clara coordinación. Este parece ser el caso de BRI, como confirma el investigador del Centro de Estudios Internacionales y Estratégicos de Washington (CSIS), Jonathan Hillman. Responsable del programa “Reconnecting Asia”, dedicado al seguimiento de los planes de interconectividad promovidos por China en Eurasia y el Indo-Pacífico, Hillman ha visitado durante los últimos tres años los principales nodos de la Ruta de la Seda para hacerse una idea de los avances y de los obstáculos que afronta la iniciativa. El resultado de sus viajes es The Emperor’s New Road: China and the Project of the Century (Yale University Press, 2020), un excelente libro que combina el conocimiento del historiador con las interpretaciones del analista geopolítico y las impresiones del reportero. 

Como señala el autor, BRI es una iniciativa global, pero su realización depende del contexto y circunstancias locales. Desde esta perspectiva, China—escribe—estaría repitiendo los pasos y errores (y por tanto aprendiendo las lecciones) de las potencias coloniales europeas del siglo XIX. Su relato no es en consecuencia una historia sobre cómo China está aumentando su influencia en el exterior, sino sobre su experiencia de aprendizaje como potencia en ascenso. El examen de la interacción de China con las variables de cada lugar ofrece al. Ismo tiempo una brillante descripción del espacio euroasiático contemporáneo. Como observa Hillman en Kazajstán, Rusia, Laos, Sri Lanka, Pakistán o Yibuti—entre otros destinos que ha visitado—los proyectos chinos distan aún mucho de lo anunciado, sin que tampoco pueda Pekín abandonarlos: cada vez se encuentra más atrapado por las dinámicas locales.

La Ruta de la Seda china viene a ser, ha escrito el periodista Robert Kaplan, el reverso de la Compañía de las Indias Orientales de los británicos, al avanzar desde Asia hacia Occidente y no al revés. Y, ciertamente, la red de infraestructuras que China quiere construir en Eurasia responde a una lógica que puede calificarse como “imperial”, idea que parece compartir Hillman al utilizar como referencia algunos proyectos del pasado—como el canal de Suez—para entender las dificultades de la iniciativa china. Pero es Pekín quien quizá no haya reconocido aún que la realización de sus ambiciones dependerá de cómo respondan otras naciones y sociedades, más que de las decisiones de su gobierno. Más aún le costará asumir la gran contradicción de fondo que existe entre la conectividad que aspira a crear a través de BRI y el control que no está dispuesto a ceder.

THE ASIAN DOOR: Impulso renovado para la Ruta de la Seda. Águeda Parra

A pesar de que la crisis sanitaria persiste en todo el mundo, los ritmos de producción de China han vuelto a niveles similares a antes de la aparición del COVID-19. Mismo impulso se aprecia en el desarrollo de los proyectos emblemáticos dentro de la iniciativa de la nueva Ruta de la Seda, también conocida como BRI, Belt and Road Initiative, por sus siglas en inglés. Éste es el caso del Corredor Económico China-Pakistán, posicionándose de nuevo como foco de la inversión extranjera de China en los países BRI.

Después de haber pasado por una etapa en la que el corredor parecía que había perdido atractivo en la agenda geoestratégica de Beijing por el cambio de gobierno del país, ocupando mayor relevancia los proyectos suscritos en la vecina Irán, el Corredor Económico China-Pakistán vuelve a recobrar su momemtum inicial. Cuando en muchas latitudes todavía la pandemia está pasando por su punto más álgido, los acuerdos firmados en el contexto del corredor económico muestran cómo los ritmos de recuperación económica están pasando por un profundo desequilibrio a nivel mundial.

El Corredor Económico China-Pakistán alberga el puerto de Gwadar, considerado el buque insignia de la iniciativa china, llamado a convertirse en el hub de comercio, inversión y turismo del sur de Asia. Después de que no se anunciaran proyectos en 2018 y 2019, en 2020, y en plena recesión económica mundial, se ha anunciado una nueva etapa de inversiones de desarrollo en la región. Con un presupuesto de 11.100 millones de dólares, entre los acuerdos firmados destaca la propuesta de desarrollo de dos proyectos de generación de energía hidroeléctrica por valor de 3.900 millones de dólares en la región de Cachemira, con el que se sigue apoyando el objetivo de mejorar la capacidad de generación eléctrica del país. Esta inversión se complementa con otra de 7.200 millones de dólares, destinados a relanzar la red de ferrocarril que ya existe desde la etapa colonial y que, en una visión renovada, se convierte en el proyecto más caro financiado en Pakistán hasta el momento. En esa misma orden de nuevos acuerdos, se acordaba, asimismo, iniciar la tercera fase de la construcción de la autopista de 1.872 km que conectará Karachi con Peshawar, un proyecto que durará tres años y para el que están presupuestados 7.200 millones de dólares.

Estos tres acuerdos marcan una nueva etapa en la relación de Pakistán con China, impulsando el compromiso del gigante asiático por la construcción del Corredor Económico que se mantiene incluso en tiempo de pandemia, con una recesión económica mundial que va a protagonizar el desarrollo global de la próxima década. En esta línea de renovada colaboración, la crisis sanitaria ha marcado una nueva etapa de fortalecimiento en las relaciones bilaterales, siendo Pakistán uno de los destinos de las donaciones realizadas por las empresas chinas que trabajan en la zona, como parte de lo que ha pasado a denominarse como Ruta de la Seda de la Salud.

En general, las restricciones impuestas por la pandemia han complicado el desarrollo de los proyectos englobados en la iniciativa BRI, al estar los países que discurren por la ruta afectados en mayor o menor medida por el COVID-19. Según las estimaciones del gobierno chino, hasta un 20% de los proyectos BRI se habrían visto seriamente afectados por la crisis sanitaria, mientras que otro 40% habrían tenido un impacto menor, siendo el 40% restante los que apenas se habrían visto impactados. Sin embargo, a pesar del retraso en el desarrollo de los proyectos, sigue incrementándose el endeudamiento de los países con China, lo que supone que ante la actual situación de recesión económica mundial también crece la incertidumbre sobre la capacidad de éstos para devolver los préstamos. De hecho, China se consolida como el mayor acreedor mundial de países de bajos ingresos, pasando de generar unos compromisos de pago de 875.000 millones de dólares en 2004 a suponer 5,5 billones de dólares en 2019, el equivalente al 6% del PIB mundial.

Con estos nuevos acuerdos, se aprecia que, en el actual escenario, en el que resulta crucial adaptarse a las vicisitudes de la contracción económica mundial, China sigue apostando por su visión a largo plazo, impulsando sus proyectos más estratégicos en el contexto de la nueva Ruta de la Seda.

THE ASIAN DOOR: Myanmar consolida la influencia de China en el Índico. Águeda Parra

Después de que las potencias extranjeras se hayan referido a la expansión de la nueva Ruta de la Seda, la gran iniciativa geopolítica de este siglo, como una “trampa de deuda”, por el alto nivel de endeudamiento al que pueden verse sometidos algunos países, y hayan resaltado los problemas de sostenibilidad medioambiental que puede generar un desarrollo masivo de infraestructuras, China ha decidido encaminar la iniciativa hacia una segunda fase más sostenible. Después de siete años desde que se anunciara la mayor apuesta de la diplomacia china en busca de la expansión de su influencia entre Oriente y Occidente, China busca encaminar la iniciativa a una consolidación de las relaciones bilaterales con los países adheridos a través del despliegue de nuevos proyectos.

La visita de Xi Jinping a Myanmar, la primera de un presidente chino a la región desde 2001, responde a este nuevo enfoque de ensalzar la relación entre ambos países y de enfatizar el carácter geoestratégico que tienen las inversiones chinas en el país vecino, donde la ventaja para China es la salida preferente al Océano Índico donde podrá rivalizar con la potencia hegemónica de la región, India. Desde la última visita de un dirigente chino, la relación entre ambos países ha avanzado hasta situar al gigante asiático como el mayor socio comercial de Myanmar, lo que refuerza la relación económica de los dos países que comparten más de 2.200 kilómetros de frontera, la tercera más larga después de la que existe con Rusia y Mongolia.

La ocasión lo merece, la conmemoración de los 70 años de relaciones diplomáticas, la más larga que mantiene la República Popular de China, se ha celebrado con la firma de 33 acuerdos que refuerzan la colaboración en el desarrollo de proyectos de infraestructuras dentro de la iniciativa de la nueva Ruta de la Seda, y con el acuerdo de impulsar el Corredor Económico China-Myanmar. Una ruta alternativa al Corredor Económico China-Pakistán que enlaza con China a través de la provincia de Xinjiang y donde la autopista que conecta ambas regiones atraviesa zonas con una altitud de 4.714 metros, una zona más expuesta a las inclemencias del tiempo y poco segura para el transporte de petróleo y otras mercancías.

Como mayor inversor y socio comercial del país, China busca con estos proyectos reforzar la colaboración económica, pero también su influencia política y estratégica en el golfo de Bengala y el Mar de Andamán. De los acuerdos firmados, cuatro son los que mayor impacto van a tener en la búsqueda de China por conseguir mayor suficiencia energética y ampliar su influencia en el Sur de Asia y el Sudeste Asiático, conectando sus provincias del interior sin salida al mar con una vía que las comunica directamente con el Índico. De los cuatro proyectos, la prioridad es impulsar el estancado puerto de Kyaukphyu, la joya de la corona, situado en el golfo de Bengala, con el que China tendría de facto acceso al Índico y con el que aspira a cambiar la dimensión geoestratégica de su presencia en la zona, compitiendo frente a frente con India en su zona de influencia hegemónica.

Myanmar ha conseguido reducir el coste del proyecto de 7.000 millones de dólares a 1.300 millones de dólares, bajando la participación china del 85% al 70%. Una medida que mejora la viabilidad del proyecto y que reduce la posibilidad de que Myanmar se vea inmersa en una trampa de deuda. Asimismo, el consorcio chino responsable de su construcción encargó a una empresa canadiense a finales de 2019 una evaluación del impacto ambiental y social del proyecto como medida para recabar mayor apoyo y cumplir con los requisitos de protección medioambiental sobre los que el gobierno de Myanmar está prestando especial atención. El desarrollo del puerto de aguas profundas de Kyaukphyu forma parte de la zona económica especial del estado de Rakhine, epicentro del conflicto con los Rohingya, es parte del collar de perlas desplegado por China por todo el Índico, y además es origen de dos oleoductos de gas natural y de petróleo que sirven parte de su producción hasta la ciudad china de Kunming, en la provincia de Sichuan. De esta forma, China se asegura un abastecimiento más seguro de las fuentes de recursos energéticos del Índico, por donde circula el 60% del abastecimiento mundial de petróleo y donde transita el 85% del tráfico de contenedores del mundo, sin necesidad de pasar por el cuello de botella que supone el estrecho de Malaca, punto estratégico que podría cerrarse en caso de conflicto o de desastre natural.

Del resto de cuatro proyectos más significativos destaca la construcción de una autopista entre la frontera norte de Myanmar con la zona sur de China hasta la ciudad de Mandalay, que podría extenderse hasta la costa sur del país. El tercero de los proyectos es la construcción de la “nueva ciudad de Rangún”, al lado de la antigua capital, mientras el último de los cuatro grandes proyectos sería el establecimiento de una “Zona de Cooperación Económica Fronteriza” situada entre Muse, en el norte de Myanmar, con la ciudad china de Ruili. Proyectos que enmarcan una nueva etapa en las relaciones de China con uno de los vecinos con los que siempre ha mantenido una estrecha relación y cuyo apoyo ha sido crucial en casos como el conflicto con la etnia Rohingya. Un amigo y también socio que le permite a China impulsar su influencia en el Océano Índico.

La Ruta de la Seda en Lationamérica. Nieves C. Pérez Rodríguez

La antigua Ruta de la Seda ha sido ambiciosamente rediseñada por Xi Jinping. La ahora llamada BRI (por su nombre en inglés Belt and Road Initiative) o corredor de transporte, ya cuenta con 131 países y con una inversión de 575 mil millones de dólares en la fase de desarrollo de la misma, según el Banco Mundial.

Se estima que, con la BRI, el comercio mundial podría aumentar hasta un 6,2% a pesar de la amenaza de guerra comercial que ha tenido expectante al mercado. Sin embargo, los ejemplos de Malasia, Myanmar, Sri Lanka, Pakistán y el de las Maldivas, levantan muchos interrogantes sobre cuatro aspectos claves del desarrollo del magno proyecto: el impacto ecológico, la real sostenibilidad de la deuda que adquieren los países receptores, la transparencia en el proceso y el retraso en los proyectos, tal y como afirma Pepe Zhang -Director Asociado de China para el Atlantic Council-, quién publicó la semana pasada un informe sobre la BRI en Latinoamérica.

La publicación del informe se hizo en el marco de una conferencia en la que expertos, tanto del sector público como del privado, intercambiaron sus impresiones sobre lo que está ocurriendo en el continente americano y en la que 4Asia participó.

La entrada de China en América Latina comenzó con la necesidad de Beijing de ampliar sus suministros y proveedores. La adquisición de productos como soja, arroz y minerales, fue la primera parte.  Han ido adquiriendo extensiones de tierra para asegurarse sus cultivos y la seguridad alimentaria de sus ciudadanos. Así lo han hecho en Argentina, Cuba, México y Venezuela. Asimismo, ha ocurrido en muchos países africanos. También tienen acuerdos con Rusia y las naciones exsoviéticas para alquilar o comprar terrenos agrícolas, tal y como lo anunció el ministro de Agricultura chino, Shirong Chen, en el 2018.

Pero ese interés inicial por materias primas ha ido transformándose. Beijing ha entendido que Latinoamérica es también un gran mercado para sus productos. Sobre todo, en este momento en que Huawei ha sido vetada por las economías fuertes, y que la necesidad del 5G es cada día mayor. China ofrece conectividad a la región y, al menos por ahora, la región tiene una imagen positiva de la llegada de las inversiones chinas, según Leigh Wedell -jefe de operaciones de Basilinna, firma consultora especializada en China y Medio Oriente.

Wedell afirma que “la BRI llegó a Latinoamérica y el Caribe con inversiones en Panamá, pero ahora cuenta con 19 países y seguirá creciendo”. Uno de los grandes focos de interés chino es el sector energético en la región.

“La mayor inversión de China en Latinoamérica está en Perú”, apunta Federico Cuadra del Carmen -consultor de Baker McKenzie-. Más de 170 empresas chinas operan en Perú. La mayoría están en el sector minero. En efecto, el embajador chino en Perú anunció a principios del 2019 que, en los próximos tres años, Beijing invertirá un total de 10 mil millones de dólares en energía, minas, telecomunicaciones, construcción y financiación en esta nación.

Las entidades Development Bank y Export-Import Bank de China están detrás de la mayoría de las obras de infraestructura de la región, sustituyendo así a los tradicionales Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. Un plan milimétricamente calculado por Beijing, quién ve estratégico desarrollar infraestructuras que permitan conectar mejor las rutas comerciales.

Desde el año 2005, las entidades bancarias chinas han otorgado más de 141 mil millones de dólares en créditos a proyectos y compromisos, conforme al informe del Atlantic Council.

Los proyectos con grandes problemas ecológicos y deudas insostenibles han tenido eco en Beijing, que ahora empieza a preocuparse de su reputación. Y de acuerdo con los expertos, comienzan a tomar medidas.

El informe concluye que es vital adoptar un enfoque pragmático y creativo del corredor de transporte. Cada país debe desarrollar estrategias adaptadas a sus particularidades, especialmente en una región tan diversa como América Latina y el Caribe. Para garantizar que la BRI sea masiva y en su evolución proporcione beneficios concretos a la región, debe desarrollarse un plan individualizado para cada país.

Xi Jinping no ha escatimado esfuerzos en el desarrollo estratégico de la ruta. Es su plan estrella para conectar China con el mundo a través de rutas comerciales que ellos mismos han financiado, diseñado y controlarán, mientras cobran los intereses a cada país por el dinero que les han prestado. Es claramente un proyecto brillante y muy ambicioso, con el cual Beijing se garantiza a largo plazo controlar todo el flujo de intercambios, la seguridad alimentaria de sus ciudadanos, el control y manejo de alimentos y muchas otras materias primas y ahora además se suma el aspecto tecnológico, del que dependerán estos países para su conectividad.

El abandono de Washington se ha traducido en carta blanca para China. Beijing ha sabido aprovechar muy bien la ausencia de Estados Unidos en su propio continente, y ha ido ganando espacios que ni tan siquiera habiendo un cambio de dirección en la política exterior de Washington se podrían cambiar fácilmente en el futuro. Lo único que podrán cambiar en este punto es que se respeten ciertas normas comerciales y de convivencia, para que el gigante asiático no saque para sí todo el beneficio de la relación. Y aun así será difícil.

THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda a través del Mecanismo 16+1. Águeda Parra

El hecho de que la nueva Ruta de la Seda tenga como punto final Europa, a través de la ruta terrestre por vía férrea y también desde la vía marítima, ha hecho intensificar la labor diplomática del gigante asiático en el viejo continente. Aunque de una forma integrada todos los países miembros de la Unión Europea (UE) están representados en las relaciones bilaterales con China a través de la Comisión Europea, la estrategia de “divide y vencerás” ha sido la opción elegida por el gigante asiático para tener una política exterior individualizada con los países de la Europa Central y Oriental, conocidos también por su acrónimo, PECO.

El Mecanismo 16+1 es la plataforma creada por China en 2012 para reunir a los países PECO, 11 países pertenecientes a la UE y 5 países de los Balcanes Occidentales, en un grupo de trabajo que fomente el incremento del comercio y las inversiones bilaterales, contando con la UE como observador. Las medidas de restricción aplicadas en la UE después de la crisis financiera de 2008 promovieron que estos países encontraran en la vía China una opción paralela de conseguir un mayor desarrollo económico a través de las inversiones y el comercio con el gigante asiático. De ahí que recientemente Grecia haya decidido unirse a la plataforma, pasando a denominarse con la adhesión del nuevo miembro Mecanismo 17+1. Con este movimiento, Grecia conseguirá gracias a su cercanía con el resto de países integrantes a la plataforma integrarse dentro de las políticas de comercio y de inversión que está promoviendo China en la región.

Previo a la incorporación de Grecia en la plataforma, para China el Mecanismo 16+1 suponía la herramienta perfecta para promover su iniciativa estrella, la nueva Ruta de la Seda. La inversión en infraestructuras de transporte está especialmente diseñada para impulsar la conexión entre estos países, de modo que favorezca una mayor capilaridad de los productos chinos cuando alcanzan Europa por la ruta terrestre. Con la adhesión de Grecia, China suma a su enfoque geoestratégico dentro del Mecanismo 16+1 la Ruta de la Seda Marítima. Se trata de conectar el puerto de El Pireo, proyecto insignia de las inversiones chinas en el Mediterráneo, con el corazón de Europa a través de las infraestructuras desplegadas a través de estos países. Junto con la componente comercial y de inversión, el incremento de la influencia geopolítica de China en Europa es otro de los factores de interés para el gigante asiático, consiguiendo que estos países no siempre estén alineados con las políticas dictadas desde Bruselas, principalmente en cuestiones relacionadas con la denuncia de la situación de los derechos humanos en China.

La evidente desigualdad de tamaño entre los países con respecto a China ha propiciado una relación más inclinada a favorecer los intereses del gigante asiático, generándose un volumen mayor de exportaciones de productos chinos hacia estos países que los flujos que se generan en sentido contrario. Aunque el comercio entre China-PECO fue mucho más intenso en los primeros años, relajándose en estos últimos años, entre 2012 y 2018 creció un 8,1%, desde los 56.100 millones de dólares que se registraban en 2012 a los 89.300 millones de dólares de 2018. Unas cifras que se alejan bastante del objetivo inicial que aspiraba a alcanzar un volumen de comercio de 100.000 millones de dólares. Esto supone que incluso en el caso de los países de los Balcanes Orientales, la UE sigue siendo el socio comercial principal, suponiendo más del 70% de todo el comercio, mientras que China se sitúa como segundo socio con algo más del 5%. Desde el punto de vista de las inversiones, las empresas chinas de forma conjunta han destinado más de 12.000 millones de dólares a fomentar el desarrollo de infraestructuras de transporte y proyectos de energía, principalmente.

Después de pasados siete años desde que se lanzara la iniciativa, la percepción de los países es que los resultados de esta colaboración con China no han resultado tan rentables como en un principio pensaban. Principalmente por la falta de alineación de los objetivos económicos a corto plazo planteados por la plataforma 16+1 con la visión estratégica a largo plazo con la que China ha diseñado su vinculación con estos países. Mientras China sigue apostando por impulsar sus objetivos vinculados con el desarrollo de la nueva Ruta de la Seda, las barreras comerciales y de inversión que restringen las operaciones en China ha hecho surgir el escepticismo entre los países de la plataforma.

La posición geopolítica y geoestratégica que le proporciona a China el grupo de los 16+1 requiere que el gigante asiático busque fórmulas innovadoras para seguir manteniendo activos los intereses de los integrantes de la plataforma. Principalmente porque no todos los países integrantes muestren el mismo nivel de simpatía hacia China. Según un estudio, los participantes más activos y con mayor liderazgo dentro del Mecanismo 16+1 son la República Checa, Hungría, Polonia y Serbia. Entre los socios más ambiciosos se encuentran Bulgaria, Letonia, República de Macedonia del Norte, Rumanía y Eslovenia. El tercer grupo está formado por los seguidores, formado por Croacia, Estonia, Lituania y Eslovaquia, mientras que los menos activos son Albania, Bosnia-Herzegovina y Montenegro. Puesto que las iniciativas chinas no aseguran automáticamente una actitud positiva entre los países, como tampoco sucede con los fondos y la inversión destinada por la UE a estas regiones, la situación plantea una revisión del enfoque tanto por parte de China como de Europa para conseguir que el Mecanismo consiga sus objetivos mientras se preservan las reglas y las leyes que garantizan una Europa unida. (Foto: Martino Monti)

THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda no se detiene, sigue avanzando por el Mediterráneo. Águeda Parra

El poder de China como primera potencia exportadora ha impulsado que los puertos chinos se sitúen entre los más importantes del mundo. De hecho, el volumen de transporte de mercancías que se mueve por mar es del 90%, de ahí que los 120 puertos más grandes del mundo movieran 654 millones de TEU en 2018, registrando un incremento del 4,9% respecto al año anterior, según Alphaliner.

Asia es el gran centro de distribución de mercancías por vía marítima. El dominio de sus puertos es tal que, en la lista One Hundred Container Ports de Lloyd en su edición de 2018, solamente quedan fuera de Asia en el Top20 cinco puertos, los tres europeos más importantes, Róterdam en los Países Bajos, Amberes en Bélgica y Hamburgo en Alemania, junto con el de Los Angeles y Dubai. En esta clasificación, Shanghai figura en la primera posición entre los puertos de contenedores más importantes del mundo, con capacidad para mover más de 40 millones de TEU en 2017, un 8.3% más que el año anterior, de un total de 588 millones de TEU que conjuntamente movieron los 100 principales puertos de contenedores del mundo. Esta cifra supone que, en conjunto, los puertos de contendores movieron un 6% más que en 2016.

El potencial de la Ruta de la Seda Marítima ha supuesto la inversión de China en puertos estratégicamente identificados en la vía del Indo-Pacífico, que le sirven al gigante asiático como nuevos mercados para sus productos chinos, pero también realizan una función logística de abastecimiento de los grandes buques portacontenedores en su tránsito hacia y desde Europa. Se trata de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán, cuya conexión con las vías terrestres hacia las capitales chinas de las provincias del sur asegura el suministro de recursos energéticos y el transporte de mercancías sin tener que rodear el estrecho de Malaca. Sin embargo, igualmente importante es la extensión hacia el Mediterráneo de la Ruta de la Seda Marítima cuando atraviesa el canal de Suez. Después de 6 años desde que comenzara a desplegarse la mayor iniciativa de infraestructura mundial, las inversiones chinas en el Mediterráneo, en Oriente Medio y en los puertos europeos del norte comienzan a tener la relevancia de sus homólogas en el Indo-Pacífico.

Los puertos de China, o aquéllos que han recibido inversión china, gestionan hasta dos tercios del volumen de tráfico de contenedores mundial. En el Mediterráneo, el puerto de El Pireo, en Grecia, es el primero en dar la bienvenida al transporte de contenedores que atraviesa el canal de Suez. La inversión china llegó de la mano de la empresa estatal China Ocean Shipping Company, más conocida como COSCO, en 2016, devolviendo al puerto griego el esplendor que tuvo en la antigüedad como mayor puerto de Atenas. Aquel puerto que en la Edad Media tomó el nombre de Puerto del León, por la estatua que presidía la entrada, se ha consolidado como el puerto de referencia para los buques de contenedores chinos por el Mediterráneo.

A nivel europeo, El Pireo ha pasado de no figurar en el Top 15 de mayores puertos a situarse como el segundo mayor puerto del Mediterráneo y sexto de Europa en la clasificación de 2018, adelantando a Algeciras, y situándose a poca distancia de Valencia, según PortEconomics, el mayor puerto del Mediterráneo, que también cuenta con el 51% de inversión de COSCO. El ascenso a nivel internacional es incluso más importante. Después de diez años de inversiones chinas, El Pireo ha pasado a ser el puerto que más rápido crece del mundo, pasando de ocupar el puesto 96 al 37 en 2018. Es decir, ha aumentado la capacidad de mover un volumen inicial de 0,68 millones de TEU en 2008 a alcanzar 4,9 millones de TEU en 2018, gracias a un crecimiento de doble dígito del 20,9% respecto a 2017. El objetivo es superar los 7 millones de TEU en 2019, lo que supondría entrar en la clasificación del Top 20 mundial a final de año y arrebatar a Valencia el puesto como mayor puerto europeo de contenedores en el Mediterráneo.

La adhesión de Italia a la nueva Ruta de la Seda en marzo de 2019, el primer país europeo miembro del G7 que se une a la iniciativa, ha hecho crecer la preocupación en la Unión Europea por la influencia que está ejerciendo la diplomacia china entre los países miembros, llevando a considerar a China como socio estratégico y rival sistémico. Con la incorporación de Italia, se suman a la Ruta de la Seda Marítima los puertos italianos de Trieste, Génova y Palermo, enclaves estratégicos en el Mar Adriático en su conexión con las vías terrestres que llevan hacia el corazón de Europa.

Como el resto de miembros europeos donde en los últimos años ha crecido la inversión china, Italia ha valorado positivamente el potencial que tendría el desarrollo de infraestructuras de transporte para el país. Sin embargo, teniendo en cuenta la componente estratégica asociada a todos los enclaves marítimos, se requiere que los acuerdos se suscriban realizando una reflexión a largo plazo de las implicaciones sobre cuestiones de seguridad y de mantenimiento de la estabilidad regional. Y, lo que es más importante, persiguiendo que las inversiones chinas no se conviertan en un juego de suma cero, intentando buscar una mayor apertura y reciprocidad por parte de los mercados chinos. (Foto: Roger Lindholm)

THE ASIAN DOOR: Los caminos de las empresas españolas para llegar a China. Águeda Parra

La Ruta de la Seda digital está posibilitando que los grandes titanes tecnológicos chinos realicen su expansión internacional. Un camino que se está consolidando como de doble sentido. Cada vez más, un número mayor de empresas españolas encuentran los mecanismos para incorporarse al complejo y dinámico mercado chino. Las diferencias culturales y la adaptación y conocimiento del cliente chino son cuestiones básicas que debe abordar con profundidad cualquier empresa extranjera que diseñe su estrategia de posicionamiento en el país. En esta nueva etapa de las empresas españolas hacia su internacionalización en el mercado chino, el buen reconocimiento del que gozan las marcas españolas en el extranjero está resultando ser un elemento diferencial.

Correos es uno de esos casos que ejemplifica cómo las empresas españolas están encontrando el camino que les lleve a abordar su incorporación en el mercado chino con garantías. Utilizando la fórmula de operar en el país gracias al acuerdo con socios locales, Correos pretende tener operativo a finales de año un centro de admisión y clasificación de paquetes a unos 100 kilómetros de Hong Kong. La región se ha consolidado como el área de comercio digital transfronterizo más importante del mundo, gestionando a través de su aeropuerto internacional el envío del 80% de la paquetería que genera la región asiática.

Para Correos, China significa poder iniciar el tránsito de los envíos desde donde tienen origen los cerca de 4.000 millones de paquetes que el gigante asiático envía al extranjero, de un total de 50.000 millones que genera el país anualmente. El potencial de la estrategia de internacionalización de Correos responde a la oportunidad que representa el país con el mayor mercado del e-commerce y el que más rápido crece del mundo, generando un volumen de paquetería que se estima crezca un 20% hasta 2022. Fomentar que los productos chinos alcancen más rápidamente otros mercados es lo que favorecen estrategias de internacionalización como la de Correos.

En China, el dominio del e-commerce corre a cargo de titanes tecnológicos como Alibaba y JD.com que, junto con otras empresas de tamaño más pequeño, como Pinduoduo y VIP.com, han configurado el comercio electrónico doméstico del país. Estas plataformas digitales están posibilitando que otras empresas extranjeras comiencen a operar en el maduro y dinámico mercado de comercio electrónico de China. En este ámbito, se entiende el acuerdo suscrito por ICEX con JD.com, para aprovechar la plataforma china como vía de entrada para las empresas españolas, que permitirá impulsar la internacionalización de nuestras firmas en el mayor ecosistema del e-commerce mundial. En el caso de la empresa de moda española Mango, la opción elegida para aumentar su presencia en las plataformas digitales de China se ha materializado a través de VIP.com, un acuerdo suscrito con un socio local que también contempla la apertura de nuevas tiendas físicas.

Al margen de los marketplaces digitales, otro de los factores que está posibilitando la internacionalización hacia el mercado chino es el reconocimiento de marca. Éste es el caso de SEAT, que comenzará a operar en el mercado chino en los próximos dos a tres años, gracias al acuerdo suscrito por Volkswagen, matriz del fabricante de coches español. La operación cuenta con un socio local a través de una joint-venture para impulsar la producción de coches eléctricos de marca española en el gigante asiático.

Entre los caminos que están impulsando que las empresas españolas alcancen el mercado chino, destaca la guerra comercial entre Estados Unidos y China. Este escenario está posibilitando que aquellas economías que dispongan de productos de sustitución a las importaciones estadounidenses encuentren una vía directa de acceso a los consumidores chinos. En la estrategia de evitar los aranceles impuestos por Estados Unidos, la comunidad de Murcia ha registrado el mayor incremento de exportaciones a China, hasta un 107% interanual entre enero y marzo de 2019, situándose como la quinta provincia española que más exporta al gigante asiático por detrás de Barcelona, Madrid, Huelva y Zaragoza. Los productos de la industria química, los aceites minerales y el sector cárnico son los que se están viendo más favorecidos ante la reorganización de las cadenas de suministro global por la guerra comercial de desgaste que mantienen Washington y Pekín.

Sin embargo, mientras las rutas digitales están proporcionando nuevas vías de acceso a los productos extranjeros en el mercado chino, el desarrollo de marketplaces por parte de empresas internacionales no termina de funcionar en el país que mayor volumen de e-commerce registra. La venta de productos chinos en plataformas digitales parece estar cubierta por los titanes tecnológicos y las startups chinas, no teniendo cabida otras empresas extranjeras. Éste es el caso de Amazon que, después de estar operando en el país desde 2004 y conseguir una cuota de mercado del 15% entre 2011-2012, su cuota ha estado por debajo del 1% en los últimos años, según algunas empresas de investigación de mercado locales.

Los titanes tecnológicos están haciendo cada vez más fuerte la “muralla china digital” propiciando que algunos competidores extranjeros del sector, como Amazon, no tengan cabida en el mercado ante la imposibilidad de ofrecer a los consumidores locales una oferta diferencial. Amazon.cn ha dejado de operar en China desde el pasado mes de julio, aunque mantiene el compromiso de permanencia en el país con su plataforma de comercio electrónico transfronterizo, que permite a los clientes chinos buscar productos internacionales, además de mantener sus operaciones de servicios de cloud computing y la venta de lectores Kindle.

El competitivo mercado del comercio electrónico doméstico en China alcanza una valoración de 2 billones de dólares anuales, muy superior al mercado estadounidense que equivaldría a un cuarto del valor de éste, según eMarketer. Eventos de promoción de los productos chinos, como el que realiza anualmente Alibaba con su conocido Día del Soltero, y el carnaval de descuentos que ofrece JD.com cada 18 junio en conmemoración de su aniversario, se convierten en campañas promocionales contra las que otros marketplaces han tenido difícil competir.