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THE ASIAN DOOR: La nueva Ruta de la Seda no se detiene, sigue avanzando por el Mediterráneo. Águeda Parra

El poder de China como primera potencia exportadora ha impulsado que los puertos chinos se sitúen entre los más importantes del mundo. De hecho, el volumen de transporte de mercancías que se mueve por mar es del 90%, de ahí que los 120 puertos más grandes del mundo movieran 654 millones de TEU en 2018, registrando un incremento del 4,9% respecto al año anterior, según Alphaliner.

Asia es el gran centro de distribución de mercancías por vía marítima. El dominio de sus puertos es tal que, en la lista One Hundred Container Ports de Lloyd en su edición de 2018, solamente quedan fuera de Asia en el Top20 cinco puertos, los tres europeos más importantes, Róterdam en los Países Bajos, Amberes en Bélgica y Hamburgo en Alemania, junto con el de Los Angeles y Dubai. En esta clasificación, Shanghai figura en la primera posición entre los puertos de contenedores más importantes del mundo, con capacidad para mover más de 40 millones de TEU en 2017, un 8.3% más que el año anterior, de un total de 588 millones de TEU que conjuntamente movieron los 100 principales puertos de contenedores del mundo. Esta cifra supone que, en conjunto, los puertos de contendores movieron un 6% más que en 2016.

El potencial de la Ruta de la Seda Marítima ha supuesto la inversión de China en puertos estratégicamente identificados en la vía del Indo-Pacífico, que le sirven al gigante asiático como nuevos mercados para sus productos chinos, pero también realizan una función logística de abastecimiento de los grandes buques portacontenedores en su tránsito hacia y desde Europa. Se trata de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán, cuya conexión con las vías terrestres hacia las capitales chinas de las provincias del sur asegura el suministro de recursos energéticos y el transporte de mercancías sin tener que rodear el estrecho de Malaca. Sin embargo, igualmente importante es la extensión hacia el Mediterráneo de la Ruta de la Seda Marítima cuando atraviesa el canal de Suez. Después de 6 años desde que comenzara a desplegarse la mayor iniciativa de infraestructura mundial, las inversiones chinas en el Mediterráneo, en Oriente Medio y en los puertos europeos del norte comienzan a tener la relevancia de sus homólogas en el Indo-Pacífico.

Los puertos de China, o aquéllos que han recibido inversión china, gestionan hasta dos tercios del volumen de tráfico de contenedores mundial. En el Mediterráneo, el puerto de El Pireo, en Grecia, es el primero en dar la bienvenida al transporte de contenedores que atraviesa el canal de Suez. La inversión china llegó de la mano de la empresa estatal China Ocean Shipping Company, más conocida como COSCO, en 2016, devolviendo al puerto griego el esplendor que tuvo en la antigüedad como mayor puerto de Atenas. Aquel puerto que en la Edad Media tomó el nombre de Puerto del León, por la estatua que presidía la entrada, se ha consolidado como el puerto de referencia para los buques de contenedores chinos por el Mediterráneo.

A nivel europeo, El Pireo ha pasado de no figurar en el Top 15 de mayores puertos a situarse como el segundo mayor puerto del Mediterráneo y sexto de Europa en la clasificación de 2018, adelantando a Algeciras, y situándose a poca distancia de Valencia, según PortEconomics, el mayor puerto del Mediterráneo, que también cuenta con el 51% de inversión de COSCO. El ascenso a nivel internacional es incluso más importante. Después de diez años de inversiones chinas, El Pireo ha pasado a ser el puerto que más rápido crece del mundo, pasando de ocupar el puesto 96 al 37 en 2018. Es decir, ha aumentado la capacidad de mover un volumen inicial de 0,68 millones de TEU en 2008 a alcanzar 4,9 millones de TEU en 2018, gracias a un crecimiento de doble dígito del 20,9% respecto a 2017. El objetivo es superar los 7 millones de TEU en 2019, lo que supondría entrar en la clasificación del Top 20 mundial a final de año y arrebatar a Valencia el puesto como mayor puerto europeo de contenedores en el Mediterráneo.

La adhesión de Italia a la nueva Ruta de la Seda en marzo de 2019, el primer país europeo miembro del G7 que se une a la iniciativa, ha hecho crecer la preocupación en la Unión Europea por la influencia que está ejerciendo la diplomacia china entre los países miembros, llevando a considerar a China como socio estratégico y rival sistémico. Con la incorporación de Italia, se suman a la Ruta de la Seda Marítima los puertos italianos de Trieste, Génova y Palermo, enclaves estratégicos en el Mar Adriático en su conexión con las vías terrestres que llevan hacia el corazón de Europa.

Como el resto de miembros europeos donde en los últimos años ha crecido la inversión china, Italia ha valorado positivamente el potencial que tendría el desarrollo de infraestructuras de transporte para el país. Sin embargo, teniendo en cuenta la componente estratégica asociada a todos los enclaves marítimos, se requiere que los acuerdos se suscriban realizando una reflexión a largo plazo de las implicaciones sobre cuestiones de seguridad y de mantenimiento de la estabilidad regional. Y, lo que es más importante, persiguiendo que las inversiones chinas no se conviertan en un juego de suma cero, intentando buscar una mayor apertura y reciprocidad por parte de los mercados chinos. (Foto: Roger Lindholm)

THE ASIAN DOOR: Jaque doble de la nueva Ruta de la Seda a Europa. Águeda Parra.

Decir que China abandera la mayor iniciativa de infraestructuras mundial con la construcción de corredores terrestres y el establecimiento de nuevas rutas marítimas, significa que la nueva Ruta de la Seda supone para China volver a ser el centro de una amplia red de conexiones global, revolucionando el esquema del comercio y la geopolítica mundial.

Desde que Xi Jinping anunciara en 2013 el lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, o Belt and Road Initiative, como se conoce en inglés, la nueva diplomacia china de la nueva Ruta de la Seda ha ido generando una serie de movimientos geopolíticos en gran medida circunscritos a la zona del Indo-Pacífico. Visto con la suficiente distancia con la que se observan los acontecimientos cuando no forman parte de nuestro ámbito más cercano, la extensión de la nueva Ruta de la Seda no ha recibido la atención suficiente hasta que ha alcanzado el corazón de Europa. Con el desembarco primero en el puerto griego de El Pireo, y con inversiones en curso en varios países de Europa Oriental y en los puertos europeos del norte después, no ha sido hasta la adhesión a la nueva Ruta de la Seda de Portugal y, posteriormente, de Italia, que la Comisión Europea ha considerado a China de socio estratégico y de rival sistémico.

El cambio en la balanza de apoyos que está recibiendo China con la extensión de la iniciativa configura el juego geopolítico de la nueva Ruta de la Seda en Asia, y más concretamente en el Indo-Pacífico. El despliegue de puertos en enclaves estratégicos por el océano Índico, por donde circula el 75% del suministro de energía de China, incluido el 75% de su petróleo, configura la cadena del conocido como “Collar de Perlas” que está haciendo confluir la geopolítica y la geoeconomía de la región a favor de China. La necesidad del gigante asiático de buscar una alternativa al estratégico Estrecho de Malaca, por donde además circulan dos tercios del suministro energético de Corea del Sur y hasta el 60% del abastecimiento energético de Japón, ha configurado el despliegue de toda una red de nuevos puertos en el Índico como parte de la Ruta Marítima. Enclaves que son parte de la diplomacia que utiliza la iniciativa y con la que China ofrece el desarrollo de importantes proyectos de infraestructuras, consiguiendo a cambio adherir hacia su liderazgo regional a los países donde se realizan estas ingentes inversiones.

Con la extensión de la nueva Ruta de la Seda, el creciente protagonismo de China en la región mantiene tensionadas las relaciones con India, que se encuentra cercada por el despliegue de los puertos en Myanmar, Sri Lanka y Pakistán. Tampoco es del agrado de Japón, la potencia asiática más importante de la zona que ve con recelo cómo crece la influencia de China a nivel militar y comercial en la región en su ambición por convertirse en una potencia de orden global. El cambio de estrategia de Washington hacia la región desde el Pivot to Asia, que caracterizó la política exterior de la Administración Obama, al actual enfoque proteccionista del gobierno de Trump, donde prevalece el “America First”, ha hecho que muchos países de la región consideren un mayor acercamiento hacia China que les garantice su seguridad ante la ausencia del apoyo que venía prestando Estados Unidos en la zona.

Los puertos de Kyaukpyu, en Myanmar, Hambantota, en Sri Lanka, Gwadar, en Pakistán y la primera base militar fuera de territorio chino construida en Yibuti, son los cuatro grandes puertos del “Collar de Perlas” que están cambiando la balanza de apoyos de China en el Indo-Pacífico. Con el despliegue de las instalaciones, China no solamente persigue encontrar nuevos mercados para sus productos, sino que existe una componente de carácter geoestratégica por la que el gigante asiático está consiguiendo el favor de estos países hacia el reconocimiento de China como potencia regional más allá de sus fronteras.

En su extensión hacia el Este, hace tiempo que la nueva Ruta de la Seda llegó al corazón de Europa. La primera de las aproximaciones al mercado europeo también se produjo con una inversión en puertos. Como en el caso de los puertos del Indo-Pacífico, esta estrategia responde a la necesidad de China de abrir nuevos mercados a los productos chinos, reducir los tiempos de transporte de mercancías y, lo que es más importante, disponer de un punto de atraque para la flota china en caso de necesidad. En aquella primera ocasión fue el puerto de El Pireo, en Grecia, el que comenzó a recibir el importante nivel de inversión en infraestructura que siempre está asociado a todos los proyectos que se encuentran dentro de la iniciativa. El segundo país en adherirse a la nueva Ruta de la Seda fue Portugal, en noviembre del año pasado en un acuerdo que también contempla la explotación de recursos marítimos, mientras que la más reciente adhesión de Italia hace unos días ha sorprendido por tratarse del primer país europeo perteneciente al G7 que se une a la iniciativa.

En esta ocasión, vuelven a ser los puertos el principal foco de atención de la inversión china. En el acuerdo firmado entre Italia y China, son las instalaciones marítimas en Trieste, Génova y Palermo las que más interés han despertado, por la conexión que ofrecen hacia el interior de Europa, además de por su cercanía a las infraestructuras de capital chino en el puerto griego de El Pireo. A las reticencias por considerar las inversiones de la nueva Ruta de la Seda un posible Caballo de Troya se suman en esta ocasión los posibles casos de “trampas de deudas” que pueden generar entre los países europeos la financiación que ofrece el gigante asiático, una situación que en el caso de Sri Lanka ha conllevado la cesión de la gestión del puerto de Hambantota a manos chinas. Sin embargo, ninguna de estas dos advertencias parece haber empañado la decisión de Portugal e Italia de adherirse a la iniciativa, mientras se pone de manifiesto que los países europeos deben encontrar la fórmula que les permita presentarse ante China como una sola voz para evitar así que se produzca un jaque doble a Europa. (Foto: Dave Wild)

Europa y China, grietas en el escenario

La visita del presidente chino, Xi Jinping, a Europa está permitiendo visualizar algunos cambios, al menos en el escenario, en las relaciones de la Unión Europea con Pekín. Y estos cambios afectan tanto en el endurecimiento de algunos países en la relación con China sino en el acercamiento claro de otros al país asiático.

En el segundo caso está Italia, que, con sus acuerdos con China, aunque no han hablado, al menos oficialmente, de los desafíos tecnológicos a la seguridad de la UE, ha suscitado la desconfianza y el recelo de la propia Unión y fundamentalmente de Francia y Alemania. La combinación en Italia del discurso euroescéptico y de primacía de sus aparentes intereses nacionales a corto plazo no sólo está debilitando la UE sino introduciendo variables que pueden volver la situación cada vez más incontrolable.

Del otro lado, desde el que quiere repensar las relaciones con China marcándole a Pekín el terreno y definiendo intereses estratégicos más firmes de la UE, Macron se está erigiendo en líder de esa estrategia de contención.

No es fácil el papel. La capacidad de inversión de China, su dinamismo innovador, sus avances tecnológicos con el apoyo del aparato de Estado y sin respeto real a las leyes del mercado ni normas legales que le crearían problemas constituyen señuelos seductores para una Europa que ha venido perdiendo pulso y abandonándose a una inactividad alejada de conflictos. Por eso se han combinado los nuevos gestos de dureza con el anuncio de un macro contrato con Airbus, negociado semanas antes, en medio de la crisis de confianza en la seguridad de Boeing.

Ese es el escenario. O los negocios a corto plazo y el desprecio a las decisiones colectivas del modelo italiano o el modelo multilateral, en el que no debemos olvidar que prima el interés de Francia y su industria, pero que define un  marco común y un comienzo de decisión estratégica nueva. (Foto: Marco Zak)

INTERREGNUM: Europa quiere acercarse a Asia. Fernando Delage

El Consejo Europeo aprobará en su reunión del 17-18 de octubre el plan de interconectividad Europa-Asia preparado por la Comisión durante los últimos meses y anunciado hace unas semanas por la Alta Representante para Asuntos Exteriores, Federica Mogherini. Los líderes de la Unión Europea podrán además compartirlo con sus homólogos asiáticos en la cumbre Europa-Asia (ASEM) que se celebrará en Bruselas un día más tarde. Se trata de la esperada respuesta europea a la iniciativa de la Ruta de la Seda china, aunque ésta no aparece nombrada ni una sola vez en el documento. La UE cuenta así con una estrategia euroasiática, pero con distintas expectativas sobre su sentido y alcance.

La relevancia de la propuesta es innegable. El comercio Europa-Asia ha alcanzado los 1,8 billones de dólares, y ambas regiones suman más del 60 por cien del PIB global. Es lógico por tanto que Bruselas se plantee maximizar las oportunidades que ofrece este continente en crecimiento mediante una iniciativa dirigida a promover la construcción de redes de transporte, energía y telecomunicaciones, así como un reforzamiento de los contactos entre sociedades. A través de su estrategia, la Unión aspira a promover una serie de reglas que faciliten la cooperación pero garanticen al mismo tiempo el respeto de las normas de la libre competencia. La UE quiere asimismo que las inversiones que se acometan resulten sostenibles, tanto desde el punto de vista fiscal como medioambiental y social.

El gobierno chino ha dado la bienvenida al plan europeo, sugiriendo que se integre en su propia Ruta de la Seda. Pekín se beneficiaría de la financiación adicional que puede ofrecerle la Unión, y existen proyectos en su iniciativa que ya están de hecho cofinanciados por el Banco Europeo de Inversiones y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo.

Existe, no obstante, cierta desconfianza europea hacia China, derivada del creciente desequilibrio comercial entre ambas partes y del rápido aumento de las inversiones de la República Popular en el Viejo Continente desde la crisis financiera global; inversiones centradas en buena parte en sectores estratégicos y de alta tecnología. Agrava la alarma europea el hecho de que, detrás de ese desembarco inversor, está un Estado autoritario e intervencionista, no las fuerzas del mercado. La Ruta de la Seda se interpreta por ello como un instrumento a través del cual Pekín pretende corregir el exceso de capacidad productiva de su economía, ampliar sus mercados y cambiar las reglas del juego del comercio y las inversiones globales. De ahí las exigencias normativas de la estrategia de interconectividad europea.

A Pekín puede disgustarle la pretensión de la UE de condicionar sus movimientos tratando de imponer unas reglas contrarias a la discrecionalidad que ella prefiere. Pero más grave resulta la ausencia de un firme consenso europeo. Es sabido cómo Hungría, Grecia y ocasionalmente otros Estados miembros, bloquean con frecuencia las posiciones comunitarias con respecto a China. Ha sido ahora un país fundador, Italia, quien parece apostar por su propia relación bilateral con la República Popular.

Abandonando la política de la administración anterior, el actual gobierno de coalición se ha acercado a Pekín, en efecto, en el marco de su declarada hostilidad hacia el proyecto europeo. Confía en que las inversiones chinas le ayuden a superar sus desequilibrios macroeconómicos. Y, al firmar un próximo memorándum sobre la extensión de la Ruta de la Seda a Italia, Roma aspira a convertirse—incluso—en el principal socio de China en la UE. Es el mismo papel que David Cameron quiso construir para Reino Unido, con el resultado bien conocido. China busca socios a través de los cuales ampliar su influencia política, pero—al contrario que los populistas romanos—Pekín sí cree en la integración europea. Quizá Salvini y compañía no tarden mucho en descubrirlo.