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THE ASIAN DOOR: El comercio por tren, entre el blockchain y las disputas geopolíticas. Águeda Parra.

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Después de dos años desde que empezara la pandemia, los efectos de la crisis sanitaria siguen generando disrupción en la cadena de suministro a pesar de una importante recuperación de la producción industrial de forma generalizada en todo el mundo. Frente al alto coste que supone el envío aéreo y el volumen masivo que ofrece el transporte marítimo, la necesidad de diversificar las rutas logísticas ha convertido al único corredor de vía férrea que forma parte de la nueva Ruta de la Seda en una opción rápida y fiable de asegurar el suministro entre China y Europa.

La escalada de precios en el coste de los fletes y la escasez de contenedores, la necesidad de adaptarse a unas condiciones cambiantes en los principales hubs de distribución mundial ha hecho resurgir la opción del transporte de mercancías por tren como una opción viable para asegurar el transporte de productos perecederos o que estén sujetos a un determinado tiempo de entrega. De hecho, la gran demanda de transporte de mercancías generada durante la pandemia ha hecho crecer el flujo de trenes entre China y los múltiples destinos en los que se divide la línea cuando llega a suelo europeo después de atravesar Kazajistán, Rusia y Bielorrusia. El desequilibrio comercial entre China y Europa se mantiene, pero el volumen de exportaciones hacia el gigante asiático por parte de los países europeos ha conseguido duplicarse en la última década.

A este flujo de carga también se suma el auge que está experimentando el e-commerce a través de plataformas chinas que ya operan en Europa y que encuentran en el transporte ferroviario una solución segura, estable y rápida de distribuir y satisfacer la creciente demanda que está surgiendo entre los consumidores europeos. Las múltiples rutas con las que cuenta la línea China-Europe Express, como también se conoce al Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, ha favorecido la apertura de 78 líneas operativas que conectan 180 ciudades en 23 países europeos, y que transportan hasta 50.000 tipos de productos diferentes.

La cifra de 15.000 trayectos realizados por el operador ferroviario durante 2021 marca un nuevo récord, que supone incrementar en un 22% el número de viajes respecto a 2020, y más de un 82% si se compara con la situación pre-pandemia en2019, según fuentes oficiales. El volumen transportado ha seguido una tendencia similar, experimentando un incremento del 29% interanual hasta alcanzar los 1,46 millones de contenedores. Como resultado de esta estabilidad aportada a la cadena de suministro, el operador logístico ha alcanzado la cifra de 50.000 viajes a finales de enero de 2022 desde que en 2011 comenzara a operar la línea entre la ciudad china de Chongqing y Europa, transportando mercancías por un valor superior a los 240.000 millones de dólares.

La inestabilidad en las cadenas de suministro y la fiabilidad de la vía terrestre ha aportado un mayor protagonismo al transporte por tren que, sin embargo, apenas representa el 5% del mercado total del transporte entre China y Europa. La inversión en los hubs logísticos sigue siendo esencial para conseguir una mayor eficiencia que tiene como principal obstáculo el tiempo invertido en trasladar la carga dos veces por trayecto entre los diferentes anchos de vía que existen entre origen y destino. No obstante, la incorporación de nuevas tecnologías como el blockchain ha permitido mejoras en la operativa logística mejorando el proceso de control en las aduanas y la carga de las mercancías.

El número de destinos directos aumenta y resurge el transporte de mercancías por tren sin que la paralización del Acuerdo Integral de Inversión entre UE y China haya tenido mayor efecto sobre el comercio terrestre. Sin embargo, las tensiones diplomáticas recientes entre Rusia y Ucrania podrían generar un eventual cierre de fronteras que desconectara la línea férrea entre China y Europa.

Los efectos secundarios de las disputas geopolíticas se suceden a todos los niveles pudiendo tener efecto directo sobre unas cadenas de suministro ya muy tensionadas. Un escenario de conflicto que se suma a la inestabilidad generada por la pandemia justo a mitad de trayecto entre China y los mercados europeos cuando el comercio terrestre comenzaba a despuntar.

THE ASIAN DOOR: Las exportaciones españolas buscan el maná de Yiwu. Águeda Parra

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El tren Yiwu-Madrid es el máximo exponente de la apuesta de Xi Jinping de conectar China con Europa a través de la línea de ferrocarril más larga del mundo. Con un trayecto de 13.052 kilómetros, el tren de carga que une Oriente con Occidente recorre una distancia superior a la ruta de pasajeros transiberiana Moscú-Vladivostok. Una ruta cultural, comercial y económica, pero también con una marcada componente geopolítica.

8 países, 21 días, 14 trenes y 4 tipos diferentes de vías son las cifras que caracterizan la mayor apuesta férrea lanzada en décadas para hacer posible el “sueño chino” de Xi Jinping de abrir nuevos mercados a los productos nacionales. Una tercera alternativa a la conexión marítima, más lenta, y a la opción aérea, más rápida, pero sustancialmente más cara. Teniendo en cuenta que el transporte marítimo se mantiene como la opción dominante en el transporte de mercancías, superando el 94% del comercio por peso y el 64% por valor en 2016, según datos de Center for Strategic and International Studies (CSIS), la apuesta de la vía férrea puede convertirse en el as en la manga de una alternativa de transporte masiva, además de servir de instrumento de la diplomacia china por los países que atraviesa la ruta.

Si importante es encontrar nuevos mercados para los productos chinos, igualmente estratégico es convertir el único de los seis corredores que forman la nueva Ruta de la Seda en el emblema político de China. Un emblema para la política nacional de Xi Jinping, pero también un referente internacional de la política exterior del presidente chino como impulsor de un nuevo liderazgo regional y global. En la cuestión nacional, la ciudad de Yiwu, en la provincia de Zhejiang, representa la nueva era dorada del desarrollo de las ciudades del interior de China, buscando un mayor equilibrio con las hasta ahora privilegiadas ciudades costeras, que han acaparado durante décadas todo el protagonismo en el desarrollo económico de China.

Situada a 300 kilómetros de Shanghai, la ciudad de Yiwu es el bazar chino más grande del mundo. El gran mercado de venta al por mayor es una máquina de exportación de productos básicos chinos, que factura anualmente 13.210 millones de euros y atiende a más de 200.000 clientes al día. Una ciudad idónea para convertirse en la estación de inicio del tren de mercancías que, desde que en noviembre de 2014 realizara su primer trayecto, recorre China y atraviesa Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia hasta llegar a España, con paradas intermedias en Barcelona y Zaragoza, pero con destino final Madrid. En los contenedores, viajan equipos electrónicos, ropa, juguetes, café, vino y cultivos.

El transporte por vía férrea es una alternativa sostenible y más rápida que la marítima, pero no exenta de dificultades operativas y logísticas. El cambio de vía entre el estándar que utiliza Rusia, además de otras antiguas repúblicas soviéticas, ha requerido de China una inversión en este tipo de infraestructuras sin precedentes. Como resultado, la ciudad de Khorgos, en Kazajistán, alberga hoy el mayor puerto seco del mundo, capaz de adecuar los tipos de ancho de vía de China, que comparte con Europa Occidental, con los que se utilizan en Asia Central, una operativa que es necesario repetir de nuevo entre Bielorrusia y Polonia. Aunque efectivo para hacer viable la conexión de extremo a extremo, es un proceso que incorpora retrasos y cuellos de botella en estas zonas. Una mejora de la logística podría conseguir reducir en un futuro el trayecto entre Yiwu y Madrid a 18 días, una razón más para hacer más atractiva esta alternativa respecto a la opción marítima o aérea.

El resultado de estas inversiones hace que los grandes logros procedan del ámbito internacional. De una conexión inexistente hace una década, el Nuevo Puente Terrestre Euroasiático, como así se denomina este corredor, hoy conecta 35 ciudades chinas con 34 europeas. Solamente en 2018, se alcanzó la cifra récord de 3.673 trayectos a través de las diversas rutas que conforman la ruta entre China y Europa, un incremento del 116% respecto al año anterior, según la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas de China. Entre los logros, los diplomáticos tienen, si cabe, un mayor valor, y gracias al acuerdo alcanzado entre Xi y Putin, desde 2018 Rusia ha abierto la exportación de manzanas procedentes de China, levantando un veto que todavía mantiene para la Unión de Europa, de introducir y que transiten frutas, verduras, cárnicos y productos frescos por su territorio.

Un acuerdo comercial que servirá para mejorar los ratios de eficiencia en los trayectos de vuelta, que apenas registran la mitad de los viajes de ida, y en ocasiones regresan vacíos. El negocio del transporte de mercancías por tren es todavía muy incipiente para China, y está por explotar. Sin embargo, es un mercado en alza que bate récords de transporte, responsable en parte del incremento del comercio entre China y Europa en un 7,65% entre 2007-2016. La apertura de nuevos centros de distribución ferroviaria y la incorporación de una nueva selección de productos aptos para el viaje, permitirá duplicar el comercio entre 2015-2019 respecto al registrado entre 2012-2014, según las estimaciones.

De ahí la oportunidad que se le brinda a las exportaciones españolas. Con el objetivo de mejorar ese ratio de eficiencia, y aprovechando la celebración del tercer aniversario del primer viaje del tren, la Fundación para el Intercambio entre Yiwu y España ha puesto en marcha un viaje conmemorativo para dar a conocer la cultura, la gastronomía y las exportaciones españolas en la Feria de Productos Importados de Yiwu 2019, que se celebrará entre el 20 y el 28 de mayo, contando con España como país invitado. Una espléndida ocasión para potenciar los acuerdos comerciales que permitan reducir el número de trenes que regresan vacíos, en parte por el veto ruso, pero también por el desconocimiento de la amplia oferta del mercado español para los intereses y gustos chinos.