Entradas

THE ASIAN DOOR: Materias primas e innovación en la estrategia de derisking chino. Águeda Parra

/0 Comentarios/en , /por

Mientras China lleva años impulsando la innovación y el desarrollo como palanca para promover un crecimiento económico con fuerte componente tecnológica, las sanciones tecnológicas de Estados Unidos suponen para el gigante asiático alcanzar el objetivo de convertirse en una economía avanzada poniendo mayor énfasis en sus propios recursos. La estrategia de posicionarse como actor clave en la cadena de suministro, y liderar determinados sectores vinculados al desarrollo de la sostenibilidad, como los coches eléctricos, las baterías eléctricas y las energías renovables, va a resultar decisivo para mantener una senda de crecimiento económico cercana a las estimaciones previstas para este año.

A esta compleja redefinición del modelo de crecimiento se suma además el objetivo del gobierno chino de que sean las empresas estatales las que impulsen la innovación, buscando a la vez definir una estrategia en la que no se vean desplazadas las aspiraciones de las empresas privadas de los próximos desafíos después de haber protagonizado la vitalidad innovadora de las últimas dos décadas. Con independencia de cómo termine configurándose la estructura empresarial, el punto en común está en la apuesta por la innovación y el desarrollo científico.

En este camino hacia la autosuficiencia, China comienza a dar pasos significativos adelantando por primera vez a Estados Unidos en la proporción de artículos publicados en las principales revistas de ciencias naturales en 2022, según el último informe de Nature Index. A pesar de que pasar de los avances científicos a las capacidades tecnológicas lleva tiempo, las empresas que cotizan en China están impulsando una vitalidad innovadora que ha alcanzado los 228.000 millones de dólares en programas de I+D durante 2022. Una cifra que representa un aumento de 2,6 veces en los últimos cinco años y que va acompañada de algo más de 3 millones de investigadores, de los cuales más de 69.000 corresponden al equipo de I+D de BYD, líder mundial en ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables en 2022.

Mientras el gobierno chino promueve este relevo, siguen siendo las empresas privadas, esta vez las vinculadas con la economía sostenible, las que lideran la innovación tecnológica en su sector. Nombres destacados de esta nueva fase, y que además se posicionan como lideres mundiales, son las empresas chinas CATL y BYD, competidoras entre sí en la fabricación de baterías eléctricas, y ambas promotoras de situar los minerales tecnológicos como elemento clave en la cadena de suministro.

Una estrategia empresarial muy vinculada a la innovación y con la que CATL ha irrumpido en la prestigiosa clasificación Fortune Global 500 en la que están representadas las principales empresas del mundo por ingresos, pasando directamente a ocupar el puesto 292. Anuncios como el lanzamiento de un nuevo modelo de batería de fosfato de hierro y litio (FLP) con autonomía de 400 kilómetros y carga de 10 minutos marcan un nuevo hito para impulsar la sostenibilidad y refuerza su liderazgo en el sector.

En esta nueva edición de la lista destaca el potencial de la economía sostenible, protagonizando BYD, ya presente en la anterior edición, el mayor ascenso, pasando del final de la lista a ocupar el puesto 212, adelantando 224 posiciones.

Ambas dos empresas chinas se caracterizan por tener un importante dominio de la cadena de suministro, ampliando sus líneas de negocio para incorporar también la extracción de los minerales que son claves en la transición energética. Los últimos acuerdos de CATL para explorar las reservas de litio de Bolivia, y de BYD en Chile, reflejan una orientación empresarial en la que liderar la cadena de suministro es el epicentro de su estrategia empresarial. Se diferencian así de otros competidores, pero, en general, de todo un sector de la sostenibilidad donde la vitalidad innovadora surge a través de nuevas startups pero sin que los minerales tecnológicos clave alcancen todavía un nivel estratégico en el proceso productivo y en la estrategia empresarial.

Y es que, liderar el mercado en términos de capacidad de producción y cuota de mercado está cada vez más ligado a apostar por un buen posicionamiento en la cadena de suministro. Y en este punto, incorporar el factor geopolítico asociado a la toma de decisiones se está convirtiendo en un valor estratégico al alza en una década en la que las sanciones tecnológicas por parte de Estados Unidos y las restricciones de determinadas materias primas por parte de China buscan equilibrar un entorno competitivo cada vez más complejo.

THE ASIAN DOOR: El factor China en la cadena de suministro de las baterías eléctricas. Águeda Parra

/0 Comentarios/en , /por

Poniendo en perspectiva la rivalidad tecnológica entre China y el resto de grandes potencias en lo que a transición digital y energética se refiere, los avances alcanzados por el gigante asiático en materia de tecnología de energías limpias, tanto en renovables como baterías eléctricas, sitúan a China en una posición de dominio, teniendo el resto de países una clara dependencia del gigante asiático. Por el contrario, la transición digital muestra el escenario inverso, situando a China en la carrera por la autosuficiencia tecnológica en la fabricación de chips avanzados. Mientras los chips que se necesitan en la fabricación de coches eléctricos no son excesivamente sofisticados, las baterías eléctricas sí son un elemento clave donde el factor China ejerce especial presión sobre todas las etapas en la cadena de suministro.

Cuando a nivel global las grandes economías buscan aumentar su autonomía estratégica y fortalecer su autosuficiencia tecnológica, el dominio de China del 50% del suministro global de baterías, muy por delante de la cuota de mercado que tienen sus rivales de Corea del Sur y Japón, es un factor muy a tener en cuenta en el actual escenario de creciente tensión geopolítica. Los grandes protagonistas son el fabricante chino de baterías CATL, con un 37,1% de cuota de mercado, y suministrador para fabricantes de automóviles como Tesla y Volkswagen, y el también fabricante de coches eléctricos BYD, cuyo crecimiento le ha situado con una cuota del 13,6%, desplazando en este ascenso a la surcoreana LG Energy Solution y situándose como el segundo mayor productor del mundo.

La competitividad de los fabricantes de coches eléctricos estadounidenses y europeos está, por tanto, vinculada actualmente, y en gran medida, a la dependencia de las baterías chinas. Tanto la fortaleza en el desarrollo tecnológico como el control de la cadena de suministro son elementos clave para entender el dominio de los fabricantes chinos. Todo ello les ha permitido tener mejores economías de escala que sus rivales, y competir con mejores precios ante la creciente subida que han experimentado el níquel y el litio en los últimos años, metales esenciales en esta industria.

Mientras la industria de la automoción está abordando un cambio de paradigma que está impulsando que sean las empresas chinas las que inicien un proceso de internacionalización para competir con sus rivales europeos en su propio territorio, la tendencia en la industria de las baterías está adoptando la misma estrategia, aunque en este caso, no se trata tanto de competir con otros rivales sino de beneficiarse del auge en la fabricación de coches eléctricos en otros hubs productivos. El fabricante CATL comenzó su expansión en Europa con una fábrica en Alemania, la primera fuera de China, a la que le seguirá una nueva planta en Hungría. Y no será el único.

No obstante, el atractivo del mercado chino de coches eléctricos está propiciando que otros importantes protagonistas de la industria sigan apostando por construir fábricas de baterías en territorio chino. A pesar de la creciente tensión geopolítica entre Estados Unidos y China, Tesla seguirá apostando por incrementar su protagonismo en uno de los hubs de automoción más importantes del mundo, aprovechando el mejor posicionamiento de China en la cadena de suministro de baterías, para seguir aumentando su inversión en el país con la construcción de una fábrica de baterías en Shanghai, con inicio de producción en el segundo trimestre de 2024.

Evitar presiones sobre la cadena de suministro se ha convertido en una de las principales preocupaciones en la industria, buscando reducir la influencia que las tensiones geopolíticas puedan tener en posibles disrupciones en la producción de baterías y, por tanto, en la fabricación de los coches eléctricos. Conseguir asegurar la disponibilidad del elemento clave en la movilidad sostenible pasa, por tanto, por fortalecer las capacidades de los fabricantes incorporando en su línea de producción la fabricación de baterías, una estrategia recientemente adoptada también por la empresa china Xpeng, uno de los tres ensambladores de coches eléctricos más importantes de China.

El factor China en la fabricación de baterías es susceptible que se reduzca a medida que vayan surgiendo nuevos players en otros países, aunque su protagonismo en plena transición energética seguirá muy presente. El dominio de China del 75% de la capacidad de refinería del cobalto y del 59% de la capacidad de procesado del litio, según la consultora Benchmark Mineral Intelligence, añade mayor complejidad a la reducción de la dependencia de China en todas las fases claves en la cadena de suministro de la movilidad sostenible. Un dominio que, más allá de la fabricación de coches eléctricos, pone de manifiesto los retos que deben afrontar las grandes potencias para reducir esta dependencia en aras de impulsar la seguridad energética, la seguridad económica y la seguridad nacional.

 

THE ASIAN DOOR: Estrategia del litio, una oportunidad. Águeda Parra

/0 Comentarios/en , /por

Asegurarse el acceso a los metales necesarios para afrontar la transición energética y digital se ha convertido en una prioridad para países y empresas. La cadena de suministro de las tecnologías limpias comienza a tensionarse por la elevada demanda, la escasa disponibilidad y los precios al alza de algunos metales tecnológicos. Ante una década decisiva en la adopción de nuevas políticas que aseguren un desarrollo óptimo del sector, empresas y países parecen abordar la estrategia de acceso y/o producción de metales críticos desde distintas perspectivas.

No todos los países disponen de reservas de litio. Chile se encuentra en el conocido como triángulo de litio, del que también forman parte Bolivia y Argentina, concentrando casi el 60% de las reservas mundiales. De estos tres países, Chile es el que dispone de un menor volumen de reservas, pero su gran valor estratégico en la industria del litio es ser el segundo productor mundial, contando con una cuota de mercado del 26%, aunque a gran distancia de Australia, líder mundial en producción de litio con un 55% del total en 2022, según el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS).

Las empresas chinas no son ajenas a la privilegiada posición de Chile en el mercado del litio, teniendo en cuenta que la demanda crecerá un 30% cada año, según McKinsey. De ahí que el mayor fabricante de coches eléctricos del mundo, BYD, haya anunciado la construcción de una fábrica de cátodos de litio con una inversión asociada de 290 millones de dólares para producir hasta 50.000 toneladas de litio ferrofosfato (LFP), operativa a partir de 2025.

Además, BYD ya está presente en el panorama de movilidad sostenible de Chile como suministrador de autobuses eléctricos, y la inversión anunciada en el país le permitirá asegurarse el suministro del litio desde uno de los principales países de producción del mundo, además de diferenciarse del resto de competidores al generar todo un ecosistema de negocio que va desde la fabricación de componentes para baterías, hasta las propias baterías, el diseño y la manufactura del coche eléctrico. Una integración vertical más amplia en su esquema de negocio que le diferencia, asimismo, del resto de fabricantes de coches eléctricos, de los que además es suministrador de baterías.

Ante el auge que está experimentando uno de los metales más importantes en la transición energética, Chile ha anunciado la nacionalización del litio, como ya antes lo hiciera México, buscando participar de una boyante economía de energía limpia que se va a desarrollar en la próxima década. De aumentar la producción, Chile podría competir más directamente con Australia, que dispone de un volumen de reservas sensiblemente menor. La estrategia nacional busca colaborar con el sector privado para abordar esta nueva etapa, apoyándose en las empresas chilenas Sociedad Química y Minera de Chile (SQM) y Albemarle que, a su vez, son el primer y el segundo mayor productor de litio del mundo, respectivamente, en una asociación público-privada. Para ello, primero tendrán que finalizar sus contratos, en torno al 2030 y 2043, respectivamente, antes de empezar a tomar el control de las mismas.

Argentina, por su parte, se sitúa como cuarto productor mundial, y aumentar la producción es una de las prioridades del país, creciendo la exportación de litio desde un 5% registrado en 2021 hasta el 18% de las exportaciones mineras alcanzado en 2022. Aunque los proyectos de litio están en plena expansión, algunos con participación de empresas chinas, todavía serían necesarios unos dos años para que las inversiones anunciadas alcancen mayores capacidades de producción, con el objetivo puesto en alcanzar, e incluso superar, a Chile y situarse entre los principales productores de litio del mundo en 2030.

De entre los 24 países que cuentan con reservas de litio, México se sitúa en décimo lugar con poco más del 2% de las reservas mundiales, y la nacionalización de la industria para proteger sus recursos naturales ha sido la opción elegida por el país para no perder las oportunidades que presenta este metal en la fabricación de coches eléctricos y dispositivos electrónicos. La cercanía con el mercado estadounidense le permitiría a México beneficiarse de las subvenciones propuestas en la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) promovida por Estados Unidos, exenciones de las que no podrá participar ni Chile ni Argentina. Sin embargo, a diferencia de Chile, México no cuenta con una industria ya desplegada. y la inversión privada es altamente necesaria para su extracción y para convertir el litio en baterías.

Ante la creciente atención que está recibiendo la industria del litio, ningún país quiere dejar pasar la oportunidad de un nuevo ciclo de desarrollo económico ligado con la transición energética y digital. No obstante, los altos volúmenes de capital que necesita la producción de litio requieren de un ecosistema que impulse la atracción de inversión, con políticas nacionales que favorezcan la estabilidad y el impulso de la minería. La oportunidad que tiene América Latina para acomodar su desarrollo económico a la transformación que va a propiciar la transición energética podría verse mermada por la estrategia nacional adoptada, propiciando que la inversión se dirija a otros países como Australia, a pesar de disponer del mayor volumen de reservas mundial.

 

THE ASIAN DOOR: Las baterías eléctricas chinas, el gran reto para Europa. Águeda Parra

/0 Comentarios/en , , , , /por

Cuando la estimación para la economía china es que su crecimiento quede por debajo del que alcanzarán las economías asiáticas en 2022, por primera vez en tres décadas, los fabricantes chinos de coches eléctricos refuerzan su internacionalización hacia el mercado europeo, en previsión de que este año finalicen los subsidios gubernamentales al sector. El panorama de crecimiento de los coches eléctricos se irá transformando en los mercados asiáticos, pero con mayor impacto en el europeo con la llegada masiva de una oferta diversa y de alta calidad por parte de las marcas chinas.

Bajo este escenario, marcas chinas más conocidas como BYD y Nio, y otras que irán acaparando progresivamente el interés de los consumidores europeos, como Xpeng y Wuling, irán haciéndose fuertes en el despliegue de los coches eléctricos en Europa, pero también en la fabricación de baterías de litio. La ventaja competitiva a favor de las marcas chinas es que muchas de ellas aportan un ecosistema integrado, desde la fabricación de los coches eléctricos hasta la producción de las baterías, que hoy por hoy no ofrecen los grandes fabricantes de coches europeos, más inmersos en su transformación de vehículos de combustión fósil a eléctricos.

China no solamente tiene el mayor mercado doméstico del mundo de coches eléctricos, sino que también lidera la producción, pasando de representar un 36% en 2020, a alcanzar una cuota de mercado del 51% en 2022, lo que equivale a producir unos 3,84 millones de vehículos eléctricos al año. Este liderazgo de China en el desarrollo de nuevos modelos de movilidad sostenible ha contribuido a que la marca china BYD se haya convertido en el mayor productor de coches eléctricos durante el primer semestre de 2022, arrebatando el trono al coloso estadounidense Tesla.

Una parte importante de ese liderazgo reside en el expertise desarrollado por las empresas chinas en la fabricación de baterías, que suponen hasta el 40% del coste del vehículo, acaparando hasta el 54% de toda la capacidad instalada en coches en julio de 2022, frente al 30% y 14% que representan las marcas surcoreanas y japonesas, respectivamente. Dos son las grandes empresas chinas que lideran la fabricación de baterías, Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), que lidera el mercado con un 35% de cuota, seguida de BYD, que impulsada por unas mayores ventas de coches ha elevado su participación hasta el 13%, sobrepasando a la japonesa Panasonic, que fabrica las baterías para Tesla y que alcanza un 9% de cuota de mercado en julio de 2022.

Las ventas de coches eléctricos bajo el esquema del Designed in China y Made in China no solamente están abasteciendo el mercado local, donde se estima que la penetración alcanzará el 20% a finales de año, sino que también se han incrementado significativamente las ventas a mercados extranjeros, registrando un crecimiento interanual del 290% en 2021. Sin embargo, apostar por la cercanía a estos nuevos consumidores es lo que está motivando el desembarco de nuevas fábricas chinas en Europa. De esta forma, las empresas chinas acercan su oferta a la región que ha liderado el sector automovilístico históricamente, pero en su versión de coches de combustión.

La estimación de crecimiento del mercado europeo de coches eléctricos ha impulsado la construcción de nuevas fábricas chinas por todo el territorio, con especial énfasis en el despliegue de una red de alquiler e intercambio de baterías extraíbles, hasta un total de 1.000 zonas de aprovisionamiento fuera de China, principalmente desplegadas por Europa, y con el foco puesto es el consumidor de coches eléctricos en Alemania.

En este cambio de paradigma está el fabricante chino Nio, que suma a la fábrica de Noruega una nueva en Hungría, dedicada a desarrollar estaciones de cambio de baterías, reduciendo así los costes de tenerlas que exportar desde China. Poder disponer en pocos minutos de una batería extraíble cargada va a suponer la gran revolución del sector que disparará las ventas de los coches eléctricos. Vitalidad innovadora del Designed in China en movilidad sostenible que garantiza una fuerte competencia con las propuestas de las grandes marcas europeas de automoción.

 

THE ASIAN DOOR: Baterías, el motor de la nueva economía. Águeda Parra.

/0 Comentarios/en , , /por

La recuperación de los mercados tiene su impacto directo en el optimismo renovado que muestra el sector de los vehículos eléctricos en China. La vuelta a la normalidad de la actividad industrial en el gigante asiático tras la pandemia muestra un camino prometedor para fortalecer las capacidades de China en su camino hasta convertirse en hub para los vehículos eléctricos.

La consolidación de China entre las potencias exportadoras de la industria automotriz supondría sumar un nuevo jugador a la zona asiática, donde ya operan con una posición sólida Japón y Corea del Sur entre los principales fabricantes de automóviles del mundo. De hecho, el impulso del comercio intrarregional que va a promover la Asociación Económica Integral Regional, conocida en inglés como RCEP (Regional Comprehensive Economic Partnership), el acuerdo de libre comercio más grande del mundo, se configura como el mejor escenario para que los coches eléctricos Designed in China alcancen rápidamente al conjunto de los otros 14 mercados que forman parte de la asociación junto con el gigante asiático.

Contar con un mercado comprometido con el cambio climático favorece el crecimiento de los coches eléctricos en China y Europa, donde el gasto en infraestructuras y los estímulos fiscales son parte de la ecuación. De hecho, el gigante asiático aglutina la mayor demanda prevista en el mercado, con un incremento estimado de las ventas para 2020 de hasta el 8,1%, seguido de Europa con un 5%, mientras las ventas se desploman en Estados Unidos en torno al 1,7% según las estimaciones de BloombergNEF.

El potencial de China para configurarse como el nuevo hub para los vehículos eléctricos no pasa desapercibido para las marcas europeas que buscan fortalecer su presencia en un mercado donde tener éxito favorece acceder a la creciente demanda del consumidor chino y a las capacidades de exportación que exhibe el gigante asiático tanto en un contexto regional, en Asia-Pacífico, como global. La reciente inversión de Volkswagen y sus socios chinos de más de 17.500 millones de dólares para incrementar la capacidad productiva de coches eléctricos en las fábricas chinas es una muestra representativa de los movimientos de la industria automotriz en el país.

En este sentido, los fabricantes de vehículos eléctricos buscan situarse en una posición de liderazgo en el mayor mercado del mundo para tener éxito a nivel global. China aglutina capacidad productiva y la mayor demanda de la industria automotriz mientras Europa se presenta como uno de los mercados más atractivos hacia el que se están orientando las fábricas de marcas europeas y americanas que operan en China. Las inversiones realizadas por Tesla en su sede de Shanghai han permitido al fabricante de automóviles estadounidense satisfacer la creciente demanda del mercado chino y comenzar la exportación apenas diez meses después hacia diez países europeos, entre los que se encuentran Alemania, Francia, Italia y Suiza utilizando la capacidad de China como hub de vehículos eléctricos.

El siguiente gran desafío será que los productores chinos sigan estos mismos pasos con marcas propias cosechando éxitos en los mercados internacionales. Hasta el momento el Sudeste Asiático ha sido el destino prioritario de las marcas chinas, y solamente BYD figura entre las marcas chinas que han traspasado fronteras. Después de aterrizar en los mercados de Europa y Estados Unidos con autobuses eléctricos, la siguiente apuesta es desembarcar en el competitivo mercado europeo con su novedoso sistema de baterías para coches eléctricos, comenzando por Noruega desde principios de 2021. Las marcas chinas comienzan a abrirse camino a nivel internacional y la conquista de otros mercados estará en línea con la consolidación del gigante asiático como próximo hub del sector.

THE ASIAN DOOR: La revolución del transporte público con BYD. Águeda Parra

/1 Comentario/en , , /por

Las compañías del sector del automóvil tienen en China su mayor mercado. Lo mismo sucede en el caso de los vehículos eléctricos (VEs), ya que el gigante asiático es el centro de la demanda mundial en ambos casos. Sin embargo, el futuro en China pasa por reducir la dependencia de la importación de petróleo y reducir la contaminación de las ciudades, de ahí que la apuesta por los coches eléctricos sea una de las prioridades para el gobierno.

Los objetivos son ambiciosos y sitúan las ventas de vehículos eléctricos en 7 millones en 2025, o un 20% del total. De este modo, la iniciativa Made in China 2025 se consolida como herramienta principal para que las firmas nacionales como BYD, Geely, BAIC Motor y NIO vayan ocupando posiciones que les permitan competir con los grandes gigantes de la industria dentro de China y, en un futuro, abordar también los mercados internacionales. De hecho, una reciente encuesta entre propietarios de VEs realizada por la empresa americana J.D.Power situaba a NIO, la startup china de vehículo eléctrico con sede en Shanghai, en primera posición en cuestión de calidad, seguida de la alemana BMW. Las empresas chinas del sector de VEs comienzan a revolucionar la industria del automóvil, aportando buena imagen de marca con la que poder competir con otros grandes de la industria, como los modelos alemanes, japoneses y americanos.

Una de las empresas chinas más reconocida de la industria es BYD (Build Your Dreams), que compite directamente con Tesla. Con fábricas de producción en Hungría, Francia e India, que complementan las bases industriales repartidas por distintas ciudades de China, la empresa china cotiza en las bolsas de Hong Kong y Shenzhen. La flota más importante actualmente en servicio son los 27.000 autobuses eléctricos que circulan por China, de los cuales 16.000 sólo en Shenzhen, ciudad donde se encuentra la sede central. Toda una revolución a la que se suma, entre las innovaciones más recientes, el anuncio de la venta de baterías de almacenamiento para fábricas y centrales eléctricas a partir de 2021. Asimismo, la compañía está expandiendo su oferta de baterías estacionarias tanto a nivel nacional como en el mercado norteamericano, lo que le permitirá mejorar su posicionamiento global hasta representar un 10% de la cuota mundial del sector, por detrás de sus rivales surcoreanos Samsung SDI y LG Chem.

En el caso de BAIC Motor, la empresa china va a ser la responsable de transformar la actual flota de taxis de Beijing a vehículos eléctricos en los próximos dos años, lo que supondrá poner en servicio más de 20.000 nuevos VEs. Una iniciativa similar a que ya desarrollara BYD en Shenzhen y que supuso el reemplazo de la flota de taxis por modelos puramente eléctricos en 2018. Con este tipo de proyectos, BYD ha conseguido posicionarse como líder en el sector de vehículos de transporte público puramente eléctricos, representando una cuota del 60% del mercado chino. Un cambio costoso pero que, unido a la innovación tecnológica en energía limpia, ha permitido reducir las emisiones de dióxido de carbono en 440.000 toneladas al año y mejorar las condiciones medioambientales de la ciudad de Shenzhen, conocida además como la ciudad del software, uno de los Silicon Valley que China tiene diseminados por todo el país.

La iniciativa de transformar el transporte público en China por autobuses eléctricos impacta en la mejora del medioambiente, pero también en el consumo de petróleo que requiere la economía. De hecho, la revolución de los autobuses eléctricos podría suponer la reducción de 6,4 millones de barriles diarios en la demanda de petróleo en 2040, según un informe de Bloomberg New Energy Finance. Según estos cálculos, China dejará de demandar unos 270.000 barriles diarios de diésel desde finales de 2019, posicionando al gigante asiático al frente de la carrera por los vehículos eléctricos en el sector privado, pero también como referente en el transporte público con energía limpia. Parte de esta revolución radica en el crecimiento de los puntos de recarga, que ascienden a más de 410.000 en el esquema de red de carga pública y a más de 590.000 en zonas de carga privada, con datos de finales de junio de 2019.

El mercado del automóvil en China es un referente para el sector y las empresas españolas son parte de este crecimiento. Destaca la multinacional española Gestamp, que reforzó su presencia en China con una Joint Venture (JV) con la compañía especializada en componentes de automoción Beijing Hainachuan Automotive Parts Co. Ltd. (BHAP), empresa que forma parte de Beijing Automotive Industry Group Co. Ltd. (Grupo BAIC). La firma de la JV en noviembre en 2018 ha dado paso a que en abril de 2019 se haya ampliado su acuerdo de colaboración extendiendo la cooperación al área del vehículo eléctrico. Gestamp consolida y amplía sus capacidades en el gigante asiático, uno de los principales mercados de consumo del mundo, siendo parte del grupo de empresas españolas que se abren camino para llegar a China.