INTERREGNUM: Biden vuelve sobre Taiwán. Fernando Delage

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El 18 de septiembre, en una entrevista en televisión, el presidente Joe Biden indicó que Estados Unidos intervendría en defensa de Taiwán si China lanzara un ataque no provocado sobre la isla. Sus palabras, las primeras sobre la cuestión después del viaje a Taipei de la presidenta del Congreso, Nancy Pelosi, a principios de agosto, no constituían sin embargo ninguna novedad. Por cuarta vez en poco más de un año, Biden se expresó en ese sentido sobre el compromiso norteamericano. Y, como en las ocasiones anteriores, su administración negó inmediatamente después que Estados Unidos haya cambiado de política. ¿Es creíble este desmentido? Sobre todo, ¿resulta convincente para Pekín?

La reiteración del mensaje obliga a pensar que no se trata de un simple error. En un contexto de creciente presión de la República Popular sobre Taiwán—y de hostilidad de Washington hacia Pekín—políticos y expertos norteamericanos consideran que ha llegado la hora de sustituir la “ambigüedad estratégica” mantenida desde 1979 sobre lo que se haría en caso de conflicto, por una posición de mayor claridad. Para algunos especialistas, esta última sería compatible con el continuidad del principio de “una sola China”, pero el propio Biden ha puesto de manifiesto la contradicción. En la entrevista con la CBS, en efecto, Biden no se limitó a transmitir una nueva “claridad”, sino que añadió: “es Taiwán quien hace sus propios juicios sobre su independencia (…); es su decisión”.  En otras palabras, el presidente dio a entender que son sólo los taiwaneses quienes deben pronunciarse, y que Estados Unidos apoyaría su decisión. Éste sí es un giro relevante.

Desde el establecimiento de relaciones diplomáticas con la República Popular, sucesivas administraciones norteamericanas han rechazado de manera explícita la independencia de Taiwán. Así sigue apareciendo en la página web del departamento de Estado, y así lo reiteró su titular, Antony Blinken, en su discurso de la pasada primavera sobre la política hacia China. Siempre se consideró que se trataba de una exigencia ineludible para evitar que Taipei siguiera un camino que pudiera provocar un ataque por parte de Pekín. China ya dejó claro en la ley antisecesión de 2005 que el recurso a la fuerza sería la respuesta a todo intento de independencia.

El ministro chino de Asuntos Exteriores, Wang Yi, que se encontraba en Nueva York para asistir a la Asamblea General de las Naciones Unidas, fue el primero en advertir sobre las consecuencias de la violación de esta ley, sólo horas después de las palabras de Biden. Tanto en su visita  personal a Henry Kissinger el pasado lunes, como en su posterior encuentro formal con Blinken a finales de semana, Wang manifestó su preocupación por el impacto de estos movimientos sobre las relaciones entre China y Estados Unidos. Ocurre, además, que no han sido sólo Biden y Pelosi quienes parecen haber alterado el statu quo. El 14 de septiembre, el Comité de Relaciones Exteriores del Senado dió el visto bueno a la tramitación de la “Taiwan Policy Act” por una amplísima mayoría (17 frente a 5). Si el Congreso aprueba el borrador actual—que eleva de manera significativa el estatus diplomático de la isla y el apoyo militar y económico norteamericano—la nueva ley reconfigurará por completo la política de los últimos 40 años, vaciando de contenido la idea de “una sola China”.

La Casa Blanca se opone parcialmente a ese borrador, que ahora discutirá la Cámara de Representantes. Lo relevante, en cualquier caso, es que si China concluye que Washington apoya la independencia de Taiwán, su presión económica, política y militar sobre Taipei irá lógicamente en aumento. La proximidad de las elecciones parciales al Congreso pueden haber llevado a Biden a exponer un ajuste retórico con respecto a la posición tradicional de Estados Unidos, pensando quizá que podría contribuir de este modo a alejar a Xi de la tentación del uso de la fuerza.Pero lejos de reforzar las posibilidades de disuasión de Pekín, sus dirigentes han percibido por el contrario una nueva provocación que no hará sino agravar la inseguridad de la isla y la inestabilidad en el estrecho

Kamala Harris en Asia. Nieves C. Pérez Rodríguez

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A finales de la semana pasada, la Casa Blanca anunciaba la asistencia de la vicepresidenta Harris al funeral del primer ministro Abe. En el marco de la visita se va a aprovechar para cubrir temas críticos para las alianzas estadounidenses. Tal y como hemos venido afirmando, la región del Indo Pacífico es la columna vertebral en materia de política exterior y China la mayor preocupación de Washington.

Este es el segundo viaje de Harris a Asia. El primero fue el verano pasado cuando hizo una gira por dos países del sureste asiático, con la intención de generar un acercamiento después de que los primeros meses de la Administración Biden fueron distantes, a pesar de que Washington ha sostenido consistentemente su compromiso de larga data tanto con Vietnam y con Singapur.

ublicó en su momento la oficina de la vicepresidenta “estamos de regreso en una región de importancia crítica en el mundo”. Ese ha sido el mensaje a través de todos los encuentros, visitas e incluso afirmaciones tanto del secretario de Estado como del de Defensa o el mismo Biden.

Este viaje debe servir para robustecer el fuerte compromiso tanto económico como de seguridad que Estados Unidos tiene con el otro lado del Pacifico. En este sentido, el portavoz de la Casa Blanca señaló que esta gira tiene un triple propósito, primero honrar la memoria y el legado de Abe. En segundo lugar, reafirmar el compromiso de Estados Unidos con los aliados en un entorno de seguridad cada vez más complejo. Y el tercero, profundizar el compromiso de Washington con la región del Indo-Pacífico.

La Casa Blanca adelantaba que se aprovecharía para llevar a cabo reuniones estratégicas para discutir temas como la fortaleza de la alianza bilateral con Japón. Una cooperación entre ambos que incluye materia espacial, temas regionales y globales, incluida la estabilidad del Estrecho de Taiwán, la importancia de promover un Indo-Pacifico libre y abierto y la preservación de la paz.

Entre los puntos más destacados de la agenda está la reunión con el primer ministro australiano, Anthony Albanese, que es clave para la discusión del estatus de la región y las actividades del Quad, o alianza cuadrilateral en materia de seguridad entre India, Australia, Japón y EE. UU.

Así mismo, Harry tiene previsto reunirse con el primer ministro surcoreano Han, quien también se encuentra en Tokio, para discutir el eje de seguridad y prosperidad en el Indo-Pacífico.  En la visión de la Administración Biden Corea del Sur es prioritario para atender los desafíos globales empezando por los de la propia península de Corea.

En la visión de la Administración Biden, Corea del Sur es prioritario para atender los desafíos globales empezando por los de la propia península de Corea.

También se prevé encuentros con ejecutivos de empresas japonesas de la industria de semiconductores para debatir sobre los chips y el proyecto de ley en ciencia recién convertido en ley en Washington e intentar persuadir de que tener un marco legal como ese brinda muchos beneficios no solo a los Estados Unidos sino también a sus aliados y socios.

En este sentido, las inversiones en manufacturas en territorio estadounidense ocupan una prioridad muy alta, junto con la elasticidad y diversificación de la cadena de suministros, en pro de prevenir cualquier disrupción sobre todo después de los grandes problemas vistos durante la pandemia. Washington ve en Tokio un aliado estratégico no solo en cuanto a la seguridad y defensa de la región sino también como socio vital en todos los frentes en los que China representa un problema.

En efecto, después de la primera reunión entre Harris y el primer ministro japonés Kishida, la vicepresidenta tuiteó que la alianza entre ambas naciones es más fuerte que nunca. Y ratificó el compromiso de seguir fortaleciendo la alianza, ya que es fundamental para la prosperidad y la seguridad del pueblo estadounidense.

Con la compleja situación internacional, la caída de la economía como consecuencia de la pandemia en todos los países, los altos precios del petróleo, la inseguridad alimentaria producto de la invasión rusa a Ucrania y lo escasa o ninguna transparencia china en el origen de la pandemia y las extremas medidas de contención del virus, ha habido una especie de despertar en muchas naciones. Países que eran aliados como Japón y Estados Unidos, tienen interés en mostrar más sus vínculos, o como la UE y Washington, que han cerrado fila en contra del agresor, sin medias tintas.

Y países que han venido siendo presionados por Beijing para aceptar sus condiciones, empiezan a ver las consecuencias de los estrangulamientos de los créditos chinos, como ha sucedido en Zambia o Sri Lanka, por nombrar casos emblemáticos.

Sobre todo, los países cuyas fronteras están cerca de las chinas o comparten mares con Beijing temen perder la libertad de los mismos, la capacidad soberana de tomar decisiones porque el gigante asiático se imponga por la ley del más fuerte.

Son esos temores los que están acercando viejas alianzas, fortaleciendo acuerdos y recordarles a los mismos estadounidenses que la presencia es insustituible y necesaria. Esperemos pues que la vicepresidenta desenvuelva un buen papel, contenga sus comentarios defensivos frente a la prensa, y el centro de atención lo ocupe los temas en materia de seguridad de la región y desarrollo de alianzas económicas.

 

THE ASIAN DOOR: Las baterías eléctricas chinas, el gran reto para Europa. Águeda Parra

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Cuando la estimación para la economía china es que su crecimiento quede por debajo del que alcanzarán las economías asiáticas en 2022, por primera vez en tres décadas, los fabricantes chinos de coches eléctricos refuerzan su internacionalización hacia el mercado europeo, en previsión de que este año finalicen los subsidios gubernamentales al sector. El panorama de crecimiento de los coches eléctricos se irá transformando en los mercados asiáticos, pero con mayor impacto en el europeo con la llegada masiva de una oferta diversa y de alta calidad por parte de las marcas chinas.

Bajo este escenario, marcas chinas más conocidas como BYD y Nio, y otras que irán acaparando progresivamente el interés de los consumidores europeos, como Xpeng y Wuling, irán haciéndose fuertes en el despliegue de los coches eléctricos en Europa, pero también en la fabricación de baterías de litio. La ventaja competitiva a favor de las marcas chinas es que muchas de ellas aportan un ecosistema integrado, desde la fabricación de los coches eléctricos hasta la producción de las baterías, que hoy por hoy no ofrecen los grandes fabricantes de coches europeos, más inmersos en su transformación de vehículos de combustión fósil a eléctricos.

China no solamente tiene el mayor mercado doméstico del mundo de coches eléctricos, sino que también lidera la producción, pasando de representar un 36% en 2020, a alcanzar una cuota de mercado del 51% en 2022, lo que equivale a producir unos 3,84 millones de vehículos eléctricos al año. Este liderazgo de China en el desarrollo de nuevos modelos de movilidad sostenible ha contribuido a que la marca china BYD se haya convertido en el mayor productor de coches eléctricos durante el primer semestre de 2022, arrebatando el trono al coloso estadounidense Tesla.

Una parte importante de ese liderazgo reside en el expertise desarrollado por las empresas chinas en la fabricación de baterías, que suponen hasta el 40% del coste del vehículo, acaparando hasta el 54% de toda la capacidad instalada en coches en julio de 2022, frente al 30% y 14% que representan las marcas surcoreanas y japonesas, respectivamente. Dos son las grandes empresas chinas que lideran la fabricación de baterías, Contemporary Amperex Technology Ltd (CATL), que lidera el mercado con un 35% de cuota, seguida de BYD, que impulsada por unas mayores ventas de coches ha elevado su participación hasta el 13%, sobrepasando a la japonesa Panasonic, que fabrica las baterías para Tesla y que alcanza un 9% de cuota de mercado en julio de 2022.

Las ventas de coches eléctricos bajo el esquema del Designed in China y Made in China no solamente están abasteciendo el mercado local, donde se estima que la penetración alcanzará el 20% a finales de año, sino que también se han incrementado significativamente las ventas a mercados extranjeros, registrando un crecimiento interanual del 290% en 2021. Sin embargo, apostar por la cercanía a estos nuevos consumidores es lo que está motivando el desembarco de nuevas fábricas chinas en Europa. De esta forma, las empresas chinas acercan su oferta a la región que ha liderado el sector automovilístico históricamente, pero en su versión de coches de combustión.

La estimación de crecimiento del mercado europeo de coches eléctricos ha impulsado la construcción de nuevas fábricas chinas por todo el territorio, con especial énfasis en el despliegue de una red de alquiler e intercambio de baterías extraíbles, hasta un total de 1.000 zonas de aprovisionamiento fuera de China, principalmente desplegadas por Europa, y con el foco puesto es el consumidor de coches eléctricos en Alemania.

En este cambio de paradigma está el fabricante chino Nio, que suma a la fábrica de Noruega una nueva en Hungría, dedicada a desarrollar estaciones de cambio de baterías, reduciendo así los costes de tenerlas que exportar desde China. Poder disponer en pocos minutos de una batería extraíble cargada va a suponer la gran revolución del sector que disparará las ventas de los coches eléctricos. Vitalidad innovadora del Designed in China en movilidad sostenible que garantiza una fuerte competencia con las propuestas de las grandes marcas europeas de automoción.

 

China busca más protagonismo en medio de la crisis

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China se debate entre un menor crecimiento económico y unas mayores necesidades financieras derivadas de exigencias políticas derivadas de la cambiante situación internacional.

El primer semestre del año no ha resultado, desde el punto de vista económico, como preveían las autoridades de Pekín. La combinación de la perturbación del comercio internacional provocada por las medidas contra la pandemia (en la que ha tenido un papel especial el cierre durante bastante tiempo del puerto de Shanghai), la invasión de Ucrania y la convulsión del panorama internacional y las consecuentes oscilaciones de los recursos energéticos y sus precios con gran impacto en las economías europeas (importantes mercados para China) han creado una situación delicada para Pekín. Y esto tiene lugar cuando China lleva años preparándose para anunciar una nueva etapa que ha de consolidar su papel de protagonista principal del planeta.

Así, China está recortando sus inversiones internacionales y repatriando capitales y empresas para volcarse en gastos comprometidos en su sus planes estratégicos de impulso de la Ruta de la Seda en sus diversas versiones terrestres y marítimas. Entre otras cosas porque necesita reforzar presencia e influencias en Asia Central, sur y occidental y aprovechar la debilidad rusa derivada del empantanamiento de Moscú en la guerra en Ucrania.

Y precisamente en relación con Ucrania China ha ofrecido su mediación en la ONU buscando el equilibrio entre su apoyo oficial a Rusia y su necesidad de que la guerra acabe para llegar a una estabilidad que favorezca sus negocios. La posición de China ante la agresión rusa ha sido la de proclamar su alianza con Moscú y, a la vez, recordar la necesidad de respetar la integridad territorial de las naciones que es precisamente lo que está llevando a cabo Rusia en un remake más torpe militarmente que el de Hitler en los años 30 y 40. Un ejemplo de  la contradicción china es que no ha acompañado su oferta de mediar con una condena con la anexión planificada por Rusia de varias regiones de Ucrania Oriental.

Estos movimientos chinos y sus paralelas provocaciones a Taiwán está siendo respondidos por EEUU con distanciamiento respecto a Ucrania y reforzamiento de alianzas en el Indo Pacífico. Biden se acerca a India (con mucha cautela por sus relaciones con Rusia), la vicepresidenta Kamala Harris se encuentra de gira diplomática por Japón y Corea del Sur y prosigue a buen ritmo el reforzamiento militar de Australia en el marco del Aukus como instrumento para disuadir a China de aventuras peligrosas.

INTERREGNUM: Revisionistas en Samarkanda. Fernando Delage

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La cumbre de la Organización de Cooperación de Shanghai (OCS) celebrada en Samarkanda la semana pasada, la primera con carácter presencial desde 2019, confirmó la creciente soledad del presidente ruso, Vladimir Putin. Coincidiendo con la contraofensiva ucraniana de los últimos días, Putin tampoco logró la muestra de solidaridad diplomática que esperaba de China e India. Su encuentro con el presidente Xi Jinping, el primero desde que se vieron en febrero—sólo un par de semanas antes de la invasión de Ucrania—, fue de hecho el principal motivo que atrajo la atención internacional hacia este oscuro foro multilateral. Pero los dos líderes han hablado con frecuencia estos meses, y ya habían quedado claros los límites del apoyo de Pekín a Moscú. La cumbre ha servido más bien para hacer visible el aumento de la influencia china a costa de Rusia, así como el giro geopolítico que se ha producido en Asia central.

Los efectos de la agresión rusa se siguen acumulando. En una quiebra sin precedente del protocolo diplomático—impensable antes de la guerra—, por ejemplo, Xi fue recibido al aterrizar en Samarkanda por el presidente uzbeko, Shavkat Mirziyoyev, mientras que Putin tuvo que contentarse con que le diera la bienvenida el primer ministro, Abdulla Oripov. Mayor alcance tuvo la visita previa de Xi a Kazajstán. Como es sabido, su presidente, Kassym-Jomart Tokayev, ha rechazado los argumentos rusos sobre su intervención militar, y no ha reconocido a las repúblicas separatistas del Donbás. No es casualidad que Xi eligiera Kazajstán como destino de su primer viaje al extranjero desde enero de 2020, y allí se comprometió con “la salvaguardia de su soberanía e integridad territorial”, y se manifestó “firmemente contra la interferencia de cualquier país en sus asuntos internos”. Sus comentarios sólo pueden entenderse en referencia a las recientes declaraciones de políticos rusos—incluyendo al expresidente Dmitri Medvedev—que ponen en duda el derecho de Kazajstán a su independencia.

Las dificultades de Moscú en Ucrania no sólo están debilitando su tradicional peso en la región, sino que las repúblicas centroasiáticas acuden a China como el socio que mejor les permite sortear las consecuencias de la crisis económica en Rusia. La República Popular aprovecha esta oportunidad para avanzar así en la construcción de un bloque antioccidental, en el que Moscú no ocupará el papel protagonista deseado por Putin. Con todo, un objetivo más inmediato para Pekín está relacionado con su seguridad nacional. Además de hacer frente a los grupos separatistas en Xinjiang, el crecimiento económico y el desarrollo de infraestructuras de interconexión en Asia central es un imperativo para minimizar su vulnerabilidad en el Asia marítima—especialmente en caso de conflicto con Estados Unidos—, y Xi observa con preocupación cómo el conflicto en Ucrania puede complicar la ejecución de la nueva Ruta de la Seda.

Que la debilidad rusa haya inclinado el equilibrio en la relación bilateral y en el seno de la OCS hacia China no debe ocultar, sin embargo, la relevancia de este grupo al que, en Samarkanda, se unió además Irán de manera oficial. Los miembros de la OCS representan un tercio del PIB global, el 40 por cien de la población mundial, y las dos terceras partes del territorio euroasiático. Sólo uno, India, es una democracia. Por su escala y ambiciones revisionistas—la declaración final de la cumbre es todo un alegato contra el “hegemonismo” occidental—, el bloque merece mucha mayor atención, especialmente al confirmarse como uno de los instrumentos a través de los cuales China busca consolidar su liderazgo de Eurasia.

¿Controla China la mayoría de los puertos en Europa? Nieves C. Pérez Rodríguez

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Beijín cuenta con participación, y en algunos casos control, de más de una docena de puertos europeos y en el mediterráneo hoy en día. Empresas estadales chinas como COSCO y China Ocean Shipping Co. han venido adquiriendo acciones en estos puertos y en los últimos años han ido asumiendo mayor control. Así lo afirma Joanna Kakissis en un reportaje especial para NPR, la radio pública estadounidense.

En la última década, empresas chinas han ido haciéndose con el control de puertos estratégicos a nivel global. Sólo en Europa 13 puertos en Grecia, España y más recientemente Bélgica, son puertos que manejan cerca del 10% de la capacidad de los contenedores de envíos de Europa.

Un puerto clave por su ubicación, enfrente del canal de Suez, que se encuentro manejado por China es el puerto del Pireo en Grecia, que, además, es el puerto griego más importante, por lo que el autor afirma que eventualmente veremos un impacto en la UE, pues manejan el 100% de sus operaciones.

Sucede algo similar en Italia, donde controlan el Puerto de Génova, puerto que se extiende por más de 22 kilómetros al largo de la costa y que además es el puerto más activo debido al volumen comercial que moviliza que supera los 51 millones de toneladas.

En el caso de Egipto, tanto COSCO Shipping Ports como China Merchants Port Holdings tienen presencia en el Puerto Saíd, ciudad que se encuentra en el noreste de Egipto y se extiende unos 30 km a lo largo de la costa del Mar Mediterráneo, al norte del Canal de Suez.

En Turquía, Beijing tiene presencia en el centro de la capital donde se encuentra el Puerto de Estambul, en pleno centro histórico cerca de las principales atracciones de la antigua Constantinopla. En Malta controlan el Puerto de Marsaxlokk situado al sur de la isla lo que, además de ser un puerto de pescadores pintoresco con gran atractivo turístico, se encuentro sólo a veinticinco minutos de la capital que le da acceso a Europa, África del Norte y el Medio Oriente.

En Marruecos, China ha conseguido hacerse con control del Puerto de Casablanca, que es considerado uno de los puertos artificiales más grandes del mundo y el de Tánger al norte de Marruecos que, tiene salida al Mediterráneo, y es el puerto más grande del Magreb y del Norte de África.

En Francia, Beijing tiene cuatro puertos: el de Marsella, que le da acceso al Mediterráneo, y los de Nantes, el Havre y Dunkerque, los que les permite la salida al Atlántico y con ellos hacia otra parte del mundo. En todos ellos cuentan con el control del 25% de sus movimientos.

En España, los chinos son los mayores accionistas del Puerto de Valencia, con el 51%,  y cuentan con una participación del 40% en el Puerto de Bilao. Mientras que en Bélgica controlan el 85% del turístico puerto de Brujas y el de Amberes. Así como el 35% de las operaciones de Róterdam en los Países Bajos.

La estadal china COSCO, es por sí sola la cuarta flota de transporte de contenedores más grande del mundo, lidera la carga de Europa siendo el principal puerto de presencia el Puerto del Pireo (Grecia).

Estas inversiones marcan una diferencia con las inversiones hechas en los puertos de Djibouti, Sri Lanka y Pakistán que han sido seguidas por despliegues navales chinos. Si bien no hay planes públicos para convertir los puertos europeos en bases militares de Beijing, los buques de guerra chinos ya han realizado una visita amistosa al Puerto griego de El Pireo, afirma el autor del reportaje. Lo que a la vez plantea el grado de influencia china que Europa tendrá que asumir o aceptar.

En tal sentido, en 2017 ya lo planteó el presidente de la Comisión Europea, Jean-Claude Juncker, quien propuso medidas de selección de inversiones para empresas estatales que quieran entrar en puertos europeos, porque son infraestructuras estratégicas.

Todas estas inversiones portuarias son parte del desarrollo de la Ruta del Seda Marítima del siglo XXI de China, o la renombrada BRI por Beijing, cuyo objetivo es conectar mejor a la potencia asiática con el resto de Asia, con África, Europa y Oceanía.

Kakissis sostiene además que China es la mayor fuente de importaciones de la Unión Europea y su segundo mercado de exportación más grande, por un monto que supera los mil millones de dólares de comercio al día.

El Financial Times afirma que dos tercios de los cincuenta principales puertos de contenedores del mundo tienen algún grado de inversión china desde 2015. Lo que representan un aumento muy considerable si se compara con cifras del 2010.  Y los puertos (donde prevalece algún tipo de control chino) mueven el 67% del volumen de contenedores del mundo, lo que es una gran diferencia del 41% que manejaban en el 2010.

Beijing ha ido conquistando los mares sigilosamente en las dos últimas décadas. Los estándares chinos no son los mismos que los europeos y eso ha empezado a notarse en el puerto griego de El Pireo, donde ha habido descontento laboral de los trabajadores.

La directora del sindicato de la terminal de cruceros del Puerto del Pireo dijo que ella y sus colegas aprendieron una lección importante en las negociaciones laborales con COSCO, pues son los que manejan el total de las operaciones de ese puerto, y es que, cuando los chinos dicen “ganar-ganar” quieren decir que ellos ganan dos veces.

Esto prueba la manera como los líderes del Partido Comunista China operan y se imponen en otros territorios a pesar de leyes que protegen a los trabajadores, así como el gran peligro que significa que se les permita el control de infraestructuras claves para el movimiento y crecimiento económico de una nación soberana.

 

THE ASIAN DOOR: Un mundo, ¿dos sistemas? Águeda Parra

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La compleja coyuntura internacional está marcando la evolución económica y financiera a nivel mundial, y las empresas chinas no están siendo ajenas a este panorama cambiante. Sin embargo, las complejidades que están atravesando son, en su caso, algo más intensas, ya que después de meses de fuerte escrutinio por parte del órgano regulador chino, las tecnológicas vuelven a estar de nuevo en el punto de mira, pero ahora como efecto colateral de la creciente rivalidad entre Estados Unidos y China.

La inestabilidad macroeconómica global está teniendo su reflejo en los volúmenes de negocio que se mueven en los mercados bursátiles. En el caso de la bolsa de Hong Kong, los resultados del segundo trimestre no son nada positivos, mostrando una caída de las ganancias del 27% interanual. A ello hay que sumarle el menor ritmo de operaciones de salida a bolsa por el efecto que ha tenido el escrutinio del órgano regulador chino, estando unas 190 empresas en lista de espera de lanzar una OPV. Un escenario que era susceptible de complicarse de aquí a 2024 ante la perspectiva de que las empresas chinas que cotizaban en los mercados bursátiles estadounidenses fueran expulsadas ante la negativa de China de cumplir con los requisitos de auditoría que solicitaba la Junta de Supervisión Contable de Empresas Públicas de Estados Unidos, conocida como PCAOB en sus siglas en inglés.

Preparando el proceso de desconexión antes de que se cumpliera el tiempo límite otorgado por la ley firmada durante la administración Trump, cinco de las ocho empresas estatales chinas, China Life Insurance Company, PetroChina Company Ltd., China Petroleum & Chemical Corporation, Aluminum Corporation of China Ltd. y Sinopec Shanghai Petrochemical Ltd., han solicitado abandonar voluntariamente la cotización en la bolsa de Nueva York, el mayor mercado bursátil del mundo, para operar exclusivamente en la bolsa de Hong Kong aludiendo a motivos de bajo volumen de negocio en Estados Unidos y alta carga administrativa.

Además de que la información a compartir con las autoridades estadounidenses puede ser en algunos casos bastante sensible, como sucedió con la OPV fallida de Didi en la bolsa de Nueva York, la motivación de ser más independientes económica y financieramente también estaría impulsando el desacoplamiento de las empresas estatales. De hecho, su salida es algo más simbólica que efectiva, al estar su principal actividad de financiación ligada a la bolsa china, representando el volumen de negocio en las bolsas estadounidenses apenas el 10% de las acciones que se mueven en China y Hong Kong. De ahí que el impacto de esta exclusión de cotización sea mínimo, además de que los inversores extranjeros siguen teniendo acceso a las acciones de estas empresas en las bolsas chinas, manteniendo el acceso al capital internacional sin cambios.

Cuestión diferente es la que plantea el desacoplamiento financiero para los grandes titanes tecnológicos chinos, ya que, para empresas privadas como Alibaba, JD.com, Baidu, Pinduoduo, Nio, supondría perder una parte importante de la financiación directa que captan del mercado de capitales estadounidense. Entre ellas, el gigante del e-commerce ya ha anunciado planes para hacer de Hong Kong su sede principal de cotización de no llegarse a producir un acuerdo entre las partes.

No obstante, después de dos décadas de negociaciones, China era el único país que quedaba por cumplir con las normas de auditoría, y después de una primera oleada de desacoplamiento financiero de alguna de las más importantes empresas estatales, a finales de agosto se alcanzaba un acuerdo entre Estados Unidos y China para permitir que la PCAOB audite los documentos de las compañías que cotizan en los mercados bursátiles estadounidenses. De no haberse producido, para la fecha límite de exclusión, fijada para 2024 y con rumores de que se pudiera adelantar a 2023, la pérdida de capitalización que se hubiera movido de las bolsas estadounidenses a las de China y Hong Kong ascendería a 1,3 billones de dólares. Un volumen importante, aunque apenas una pequeña parte de los 48,2 billones de dólares que representa la capitalización combinada de las bolsas de valores de Estados Unidos.

El paso dado con el cierre del acuerdo para frenar el desacoplamiento financiero es una buena noticia para los inversores que apuestan por las más de 260 empresas chinas cotizadas en Estados Unidos en un período de incertidumbre económica y financiera generalizada. De hecho, el sector tecnológico es el que mayores beneficios obtendrá de este acuerdo, por su mayor necesidad de financiación extranjera. No obstante, a falta de que se ponga finalmente en práctica el requisito de compliance, el escenario financiero en el que se mueven las relaciones entre Estados Unidos y China parece sumarse al que ya comienza a plantearse en el ámbito tecnológico de un mundo, dos sistemas.

 

Rusia, liderazgo en declive en Asia Central

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La Conferencia de Shanghái fue una iniciativa rusa, con China de socio menor, para reunir y liderar a las naciones de centro Asia que fueron integrantes de la URSS y que se despliegan desde las fronteras de Rusia a las de China, justo al norte de la inestable región que va desde la frontera de India a la de Israel y el Mediterráneo. Fue, y es, un intento de aparecer como una OTAN oriental solo que integrada por países autoritarios en su mayoría y como instrumento para mantener y blindar la influencia y el control de Moscú.

Pero la invasión rusa de Ucrania, la desastrosa gestión militar del conflicto, el reforzamiento automático de la OTAN (la de verdad, la que protege los sistemas democráticos) y los consiguientes problemas económicos para la potencia agresora ha cambiado el escenario.

En la reunión de la Conferencia de Shanghái de hace unos días, Rusia ha parecido como un padrino viejo y el decadencia al que China e India le reprochan sus problemas en Ucrania y Pekín, en concreto, ejerce como aspirante a potencia líder en una región con alta inestabilidad.

Para colmo, coincidiendo con la cumbre, Azerbaiyán, aprovechando la debilidad de Rusia, potencia avalista del acurdo de paz con Armenia, ha intentado reabrir el conflicto cuyo último acto ganó para obtener nuevas ventajas y, el extremo este y por la misma causa de la debilidad rusa, Kirguistán y Tayikistán, han reabierto, a tiros, su viejo litigio fronterizo surgido, como más al oeste, de la arbitraria delimitación de fronteras que impuso Rusia tras el derrumbamiento de la URSS.

Y de todo esto surge China como potencia alternativa, pragmática, solvente y, por el momento, en una mejor situación económica, aunque, también de momento, con carencias energéticas y militares para un liderazgo indiscutible.

INTERREGNUM: Taiwán: choque de trenes. Fernando Delage

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Mes y medio después de su visita a Taipei, la crisis abierta en el estrecho de Taiwán por el viaje de la presidenta de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, Nancy Pelosi, parece no tener fin. Pekín ha mantenido su presión militar, mientras que Washington anunció a principios de septiembre la venta de un nuevo paquete de armamentos a la isla por valor de 1.100 millones de dólares. Estados Unidos ha calificado las acciones chinas como desproporcionadas y dirigidas a establecer un “nuevo statu quo”, mientras que, para la República Popular, es la administración Biden la que ha violado el principio de “una sola China”.

Lo que viene a ilustrar este “choque de narrativas” es la desaparición del contexto en el que se definió el problema durante décadas. El aumento de capacidades chinas ofrece a Pekín un margen de maniobra del que carecía con anterioridad; la política de ambigüedad estratégica norteamericana puede resultar insuficiente como instrumento de disuasión; y la consolidación de una identidad taiwanesa cada vez más separada del continente acelera la urgencia de los dirigentes chinos por completar un proceso de reunificación que forma parte esencial de la agenda de rejuvenecimiento nacional perseguida por Xi Jinping (el conocido como “sueño chino”). Taipei ha anunciado por su parte un impulso adicional a la modernización de sus Fuerzas Armadas, pero son sobre todo los dos grandes los que tienen en sus manos la gestión de esta espiral de enfrentamiento, en la que por ahora han optado por dar protagonismo a la dimensión militar.

Es ésta una crisis que cabía esperar tarde o temprano, pero Pelosi—guiada por motivaciones de política interna norteamericana—ha provocado un estallido que, ante todo, no ha hecho sino perjudicar la seguridad de Taiwán, es decir, la que debía ser la primera obligación de Washington. Las supuestas meteduras de pata del presidente Biden, quien hasta tres veces ha dicho que Estados Unidos intervendría militarmente en el caso de una invasión, han sido otra señal para Pekín—no importa que el Departamento de Estado las haya corregido posteriormente—de que las cosas están cambiando. Pero igualmente tiene razón la Casa Blanca al percibir que la inquietud china por resolver la cuestión se precipita. Ambas partes, como también el gobierno de la isla, han dejado en consecuencia de compartir el marco de referencia que proporcionó un entorno de relativa estabilidad hasta al menos 2016, año en el que, tras la victoria electoral del Partido Democrático Progresista—revalidada en 2020—, la presidenta Tsai Ing-wen evitó adherirse formalmente al “consenso de 1992” sobre las diferentes interpretaciones mantenidas por Pekín y Taipei sobre el concepto de “una sola China”.

A la ruptura del statu quo apuntan igualmente la continuidad de las acciones coercitivas chinas en torno al espacio marítimo y aéreo taiwanés, así como el lenguaje empleado en el tercer Libro Blanco de la República Popular sobre Taiwán (el primero desde que Xi llegó al poder), hecho público por Pekín tras la visita de Pelosi: “no permitiremos que este problema pase de una generación a la siguiente”. Por su parte, de manera simultánea al nuevo suministro de armamento, el Congreso de Estados Unidos discute estos días una propuesta legislativa (la “Taiwan Policy Act”), cuyos proponentes—un senador demócrata y otro republicano—pretenden que sustituya a la ley de 1979 que hasta la fecha guiaba las relaciones con la isla, y sirva para reforzar el compromiso de seguridad norteamericano.

Como las tres crisis anteriores en el estrecho (1954-1955, 1958, 1995-96), la de 2022 marca un nuevo punto de inflexión en las relaciones entre China y Estados Unidos. Pero la principal diferencia es que esta vez existe un equilibrio de poder muy diferente entre ambos, a la vez que los respectivos imperativos internos de cada parte complican los esfuerzos a favor de un acercamiento que permita prevenir un choque mayor. Es posible que el XX Congreso del Partido Comunista establezca el próximo mes unas nuevas líneas rojas sobre Taiwán (Xi debe demostrar que el problema se orienta en la dirección querida por Pekín), mientras que el calendario electoral de Estados Unidos—como ya ha demostrado Pelosi—tampoco facilitará que la Casa Blanca se incline por avanzar hacia un escenario de distensión.

Las mafias chinas en los puertos latinoamericanos. Nieves C. Pérez Rodríguez

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La organización no gubernamental con sede en Washington D.C., Coalición Internacional Contra las Economías Ilícitas, presentó un estudio titulado “El lado oscuro de las economías ilícitas y el lavado de dinero” en el que muestra cómo en las últimas décadas la convergencia de estructuras criminales transnacionales y economías ilícitas han crecido exponencialmente hasta el punto de ser un peligro latente para los intereses de seguridad nacional de los Estados Unidos, así como para los Estados de la región.

Los fondos de estas transacciones ilegales alimentan la creciente corrupción, inestabilidad y violencia mientras desestabilizan los mercados de las Américas, la gobernabilidad y la seguridad colectiva. Asimismo, el estudio explica cómo estos grupos criminales han aprendido a operar en un mundo globalizado e interconectado, haciendo uso de la tecnología y los medios de transporte.

Las zonas francas representan hoy en día aproximadamente 68 millones de empleos directos y suponen más de 500 millones en valor directo relacionado con el comercio. Sin embargo, la normativa y la supervisión dentro de estas zonas no ha ido evolucionando al mismo tiempo de la oferta mundial, pues actualmente los marcos legales de estas zonas económicas especiales, como también se les llama, no consideran el lavado de dinero ni las vulnerabilidades y riesgo de actividades ilegales, sostiene el estudio.

Los marcos legales de los Estados que se aplican en estas zonas son excepcionales, por lo tanto, las actividades económicas en las zonas francas quedan fuera de la jurisdicción de proveedores de la industria financiera y en muchos casos esos vacíos los llenan las mafias o grupos ilegales.

El tráfico marítimo es el método más usado para el contrabando de drogas ilícitas, falsificaciones y otros productos, a través de las rutas en el Atlántico, el Pacífico y el Mar Caribe y el Golfo de México.

Los cárteles de la cocaína en México junto con otros grupos del crimen organizado tienen una gran influencia sobre los puertos marítimos más grandes, como Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Veracruz, donde controlan las operaciones de contrabando de químicos del fentanilo y otras drogas ilícitas y desde dichos puertos sacan a los Estados Unidos y el resto del mundo una larga lista de productos de contrabando.

El autor insiste en que las irregularidades presentes en las Zonas Francas en la región puede causar efectos rebote a nivel mundial. Por ejemplo, el Cartel del Tabaco, que cuenta con numerosas empresas y conexiones con el Cártel de Jalisco Nueva Generación y los Zetas han importado ilegalmente cigarrillos ilícitos de China, Emiratos Árabes e India utilizando las estas zonas económicas especiales para la movilización. la mayor incautación de cigarrillos registrada se dio en Texas en 2020 por un valor estimado de 88 millones de dólares.

En este gran entramado internacional hay puertos claves como el de Panamá, que es estratégico para el movimiento del mercado ilícito. Concretamente este puerto se ha convertido en el punto de mayor lavado de dinero del narcotráfico y facilitadores criminales, con clientes como el Cártel de Sinaloa mexicano o la FARC de Colombia.

En la triple frontera entre Paraguay, Argentina y Brasil el clan Barakat tiene su centro para el lavado de fondos para Hezbollah y otros grupos criminales. En el triángulo norte de América Central (Honduras, El Salvador y Guatemala) operan pandillas transnacionales que aprovechan la inestabilidad política de esos países para movilizar migración de manera masiva. Precisamente las que reportan los medios que constantemente llegan a los Estados Unidos.

Explica el autor que, además, Estados criminales y regímenes autoritarios populistas como el de Venezuela seguidos por Nicaragua y otros miembros de la alianza bolivariana, permiten o incluso colaboran con las economías ilícitas.

China por su parte, controla una parte o la totalidad de los 37 puertos en América Latina a través de la Ruta de la Seda, ahora llamada BRI. China puede expandir sus operaciones de comercio ilícito y prácticas comerciales con movimientos de contrabando de fentanilo, precursores de metanfetaminas y medicamentos falsificados.

Curiosamente, apunta el estudio, son mucho los casos en los que la policía local de los puertos no está autorizada para inspeccionar nada en las áreas portuarias controladas por China. Cita un ejemplo en el que un buque transportaba cuatro toneladas de tomates de China a Honduras en una bodega no refrigerada, algo imposible para la preservación del producto. En este caso en particular se pudo saber que el barco estaba transportando realmente barriles de productos químicos no identificados y fueron descargados sin pasar por aduana.

Las actividades financieras ilícitas de las mafias chinas constituyen uno de los mayores centros del lavado de dinero en el mundo. Se estima que lavan alrededor de 1.4 a 2 billones de dólares a través de las zonas francas. Los sistemas bancarios clandestinos chinos, el uso de cuentas espejo, fuga de capitales y los sistemas de remesas alternativos como “Fei chein” que a veces utilizan el valor basado en el comercio para determinar la tasa de cambio (sobre evaluada) son vehículos ideales para transferir dinero fuera del país.

Todas estas prácticas son una amenaza para la seguridad nacional de los Estados Unidos, apunta el autor, pero también para la estabilidad de la región.

Las amenazas a la seguridad nacional son exacerbadas aún más por el volumen de tráfico de armas y drogas en la región, junto con el alto volumen de productos no inspeccionados en los puertos, pero una vez más el estudio enfatiza que es mucho peor en los puertos ubicados en las zonas francas. Alerta también sobre cómo estos grupos criminales han conseguido tal nivel de sofisticación que el riesgo ahora mismo es que puedan empezar un contrabando de armas de destrucción masiva usando esos mismos puertos frente a la falta de intervención de fuerzas de seguridad.

El estudio concluye que las principales razones de la falta de supervisión, transparencia y aplicación coherente en zonas francas y puertos es fundamentalmente la falta de uniformidad y cooperación entre países. Sumado a la corrupción que es también un factor clave en la multiplicación de la delincuencia.

Es crucial fortalecer la cooperación hemisférica en la Américas, así como robustecer los sistemas políticos legítimos de la región. El autor insiste en que la Administración Biden debe designar la corrupción como parte central de la seguridad nacional para mantener la lucha contra la cleptocracia, las finanzas ilícitas y intercambios ilegales. Así mismo, el Congreso debería aprobar legislación que etiquete estas prácticas como prioritarias de la seguridad nacional de los Estados Unidos.